Stijn Braes
Namen van Ferrari’s, er was een tijd dat ze haast mythische proporties aannamen en werden gepreveld alsof het goddelijke verzen betrof. Iets wat we, vergeef het ons, vandaag de dag nog niet zo snel zien gebeuren met een naam als F8 Tributo bijvoorbeeld. Testarossa daarentegen, dat was en is een ander paar mouwen.
Toen Ferrari in 1984 zijn nieuwste paradepaardje aan de wereld toonde, was de naam ‘Testa Rossa’ reeds welbekend. De origine van de naam brengt ons terug naar 1957 en de legendarisch 250-reeks van Ferrari. 250 sloeg in die tijd op de 250 cc cilinderinhoud dat elke van de 12 cilinders van de Colombo-V12 – van dus in totaal 3-liter- had.
TR daarentegen verwees naar Testarossa oftewel ‘roodhoofd’, een koosnaampje dat niet verwees naar een sprookje van de gebroeders Grimm maar wel naar het rode, opvallende kleppendeksel van dit V12-pareltje van de hand van Gioacchino Colombo. Na een dozijn chassis’ voor de Scuderia en 19 wagens voor klanten, volgde er nog één 330 TR in 1962, waarna het weer stil werd rond de naam Testarossa.
Incontournable middenmotor
De Miura was een gamechanger in de supercarwereld, niet enkel de looks deden de wereld versteld staan, ook zijn centraal geplaatste V12 deed dat. Plotsklaps zag de Ferrari 275 GTB/4 er ouderwets uit. De 365 GTB/4 Daytona bracht enige beterschap dankzij een scherp gelijnd en erg modern uiterlijk, maar onderhuids was er van een revolutie nog geen sprake. Het echte antwoord van Ferrari kwam dan ook pas in ’73 met de 365 GT4 BB en zijn centraal geplaatste 12 cilinder.
Ferrari had toen al ruime ervaring met centraal geplaatste motoren in de racerij, denken we maar aan de F1 met de 156 Sharknose met 1,5-liter V6 die in ’61 het levenslicht zag of de sportwagenracerij met de 250LM en zijn 3-liter V12 uit ’65. Deze late zet getuigde van de typische koppigheid van Enzo Ferrari, hij zou pas van zijn principes, zoals een voorin geplaatste V12, afwijken als een alternatieve methode zich reeds ruimschoots had bewezen en er veelal geen andere optie meer was om competitief te blijven.
De ‘BB’ uit de naamgeving mocht dan wel staan voor Berlinetta Boxer, in essentie betrof het ‘louter’ een flat 12, een V12 met een hoek van 180 graden. Een configuratie die Ferrari ook in die jaren duchtig gebruikte in de F1. Het verschil met een boxermotor zit hem in de beweging van de zuigers ten opzichte van elkaar. Bij een boxer bewegen twee tegenover elkaar liggende zuigers in tegengestelde richting en hebben ze elk een eigen krukastap. In dit geval echter, hebben twee tegenover elkaar gelegen zuigers samen één krukastap en bewegen ze in dezelfde richting.
In ’76 volgde er een evolutie richting 512 BB, met een 5-liter flat 12. Finaal zou de 512 het liefst 8 jaar uitzingen en best populair blijken, ondanks het feit dat export naar de VS er niet meer in zat. De Amerikaanse vereisten inzake impactbumpers zorgde ervoor dat Ferrari deze markt links liet liggen voor zijn topmodel. Het gracieuze ontwerp ontsieren met omvangrijke bumpers was iets dat ‘Il Commendatore’ niet zag zitten.
Schone lei
Het lastenboek voor de opvolger, die in ’84 aan de wereld zou worden getoond en Testarossa zou heten, was even duidelijk als moeilijk. De wagen moest tegelijk sneller en gebruiksvriendelijker zijn, aangepast zijn aan de Amerikaanse reglementeringen en er bovenal begeerlijk uitzien. Vanaf ’78 begon designbureau Pininfarina met ideeën uit te tekenen, waarna windtunneltesten volgden in ’81 en de finale vormen tot stand kwamen.
Het meest opmerkelijke kenmerk van de Testarossa, de opvallende lamellen in die breed uitwaaierende zijflanken, ontstonden uit de wens naar een betere koeling en een grotere kofferruimte. De koeling – radiator en oliekoeling – werden immers van de neus naar de zijflanken verplaatst. Daar zaten ze niet alleen dichter bij de motor, om de koeling te optimaliseren, maar leverden ze tevens enige kofferruimte voorin op.
Achter de bestuurder en passagier was er bovendien nog ruimte voorzien voor op maat gemaakte – wat had u gedacht? – koffers. De oplopende flanken waren trouwens ook aerodynamisch verantwoord aangezien ze lift beperkten. Achteraan kreeg de Testarossa zo zijn imposante breedte van 1,98 m, liefst 16 cm breder dan de BB.
Monospecchio
Niet enkel de flanken beroerden zowel journalisten als liefhebbers. De achterlichten waren bijvoorbeeld niet langer rond maar rechthoekig en ze werden bedekt met louvres. Deze laatste waren volgens Pininfarina niet enkel een designstatement, maar zorgden er tevens voor dat de achterlichten minder snel vuil zouden worden. Klaplichten waren vooraan, door de spitse neus, nog steeds aanwezig en toverden twee keer twee ronde lichten tevoorschijn.
De zwarte voorspoiler – zo gekozen om beschadigingen te vermijden en het design van de voorkant luchtig te houden – had een kenmerkende holte aan de linkerzijde voor de airco. Er werd zo dus deze keer veel aandacht besteed aan de wensen van de Amerikaanse klant. Bij zijn introductie had de Testarossa tevens fraaie centrale wielmoeren, welke in de loop van de carrière vervangen werden door vijf klassieke moeren per velg.
Hét kenmerk van de initiële exemplaren, uit ’84 en ’85, was echter de enkele zijspiegel – de ‘monospecchio’ – geplaatst halverwege de A-stijl aan de bestuurderszijde. Dit designstatement viel echter niet bij eenieder in goede aarde, met name omdat het op kruispunten voor een serieuze blind spot in het zicht schuin vooruit zorgde. Ferrari gaf uiteindelijk toe en zo kreeg de Testarossa finaal twee buitenspiegels onderaan de A-stijl.
Zwaartepunt
Pininfarina stond niet enkel in voor het ontwerp. Ze zorgden er ook voor dat het koetswerk en het chassis – beide vervaardigd door een kleine Italiaanse specialist ITCA – werden afgewerkt, behandeld en van de gewenste kleur voorzien. Ferrari goot uiteraard zelf de motorblokken, assembleerde de motoren, bouwde de versnellingsbakken, en plaatste dit alles op een hulpchassis, zodat de finale assemblage kon plaatsvinden. Het zwaartepunt van de productie lag dus echter grotendeels bij andere partners.
Over zwaartepunten gesproken, de keuze voor een flat 12 begon midden jaren ’80 steeds opmerkelijker te worden. Deze zware 4,9-liter V12 zat bovenop de versnellingsbak en leverde een nadelig hoog zwaartepunt op. Ook in de F1 was een dergelijke 180° V-motor inmiddels naar de eeuwige jachtvelden verwezen. Niet alleen toonde Renault de weg naar kleine turbogeblazen krachtbronnen, Lotus innoveerde tevens met bodemplaten met grondeffect. Dit laatste was uitstekend verenigbaar met compacte blokken, maar niet met een plat en omvangrijk blok.
Einde in lelijkheid
Begin jaren ’90 oordeelde Ferrari dat het tijd was voor een opfrisbeurt van de Testarossa. Immers, ook Lamborghini had met de Diablo een nieuwe stier in de stal. De Testarossa werd zodoende voor ’92 zachtjes bijgespijkerd tot 512 TR. De opvallendste verschillen waren de voorbumper, 18-duimsvelgen en een onderstrip in koetswerkkleur. Het vermogen van de flat 12 steeg bovendien van 390 naar 434 paarden.
Voor ’95 kwam er, met de F512 M, de botoxkuur te veel aan. De klaplichten verdwenen en de mistlichten vooraan werden net als de achterlichten rond. De voorklep kreeg NACA-ducts en tot overmaat van ramp werden de sobere maar eenvoudige velgen vervangen door drukke exemplaren met gedraaide spaken. Dat het vermogen opnieuw steeg, tot 446 pk, was slechts een pleister op de wonde. Dé iconische sportwagen van de jaren ’80 was een schim van zichzelf geworden. Gelukkig werden er maar 501 exemplaren van de F512 M gebouwd, we besparen u de foto’s.
Stijlicoon
Aan media-aandacht had de Testarossa nooit gebrek. Al in ’86 dook de Testarossa op in seizoen 3 van Miami Vice. Daar zou hij – als ‘politiewagen’ – tot aan het einde van de reeks in 1990 schitteren aan de zijde van acteur Don Johnson. Ferrari leverde twee zwarte Testarossa’s aan de populaire TV-reeks, op voorwaarde dat de Daytona-replica’s die tot dan toe werden gebruikt vernietigd zouden worden.
Toevallig werd de ‘Daytona’ dan ook opgeblazen tijdens een wapendeal en kwam de Testarossa in de plaats. Een witte Testarossa, want producer Michael Mann liet de wagens wit spuiten zodat ze mooier tot uiting zouden komen tijdens de vele nachtopnames. Übercool stond in die dagen dan ook gelijk aan, een wit kostuum, felgekleurde shirts, moccasins – zonder kousen uiteraard – en een witte Testarossa.
1986 zag tevens de introductie van het populaire game Out Run, met uiteraard een Testarossa – roadster – in de hoofdrol. Gemodelleerd naar het handvol roadsters dat Pininfarina had gemaakt in ’85. Recentelijker was er nog Kavinsky – pseudoniem van de Franse electro-dj Vincent Belorgey – die in 2013 het album Outrun uitbracht en de Testarossa centraal stelde op de hoes, in de clips en in de nummers.
Het is duidelijk, de Testarossa is een onmiskenbaar icoon en deze Ferrari is bovendien helemaal terug van weggeweest. Er hangt misschien nog steeds een zweem van ‘eighties fout’ rond deze Ferrari, maar het is dan wel goed fout. En dat laat zich ook vertalen in de prijzen, een vroege monospecchio moet inmiddels opnieuw fors meer dan 100.000 euro opbrengen.