Pieter Ameye
Met een gecombineerd vermogen van meer dan 600 pk en een puur elektrisch rijbereik van 125 km opereert de Polestar 1 in een niche van zichzelf. En dat heeft zowel voor- als nadelen.
We gaan terug naar Frankfurt 2013 wanneer Volvo de autowereld verbaast met zijn ‘Concept Coupé’. Een sexy plug-in hybride coupé die de voorbode wordt van alle Volvo-modellen van vandaag, zowel qua in- als exterieur. Een Volvo-model van de door Thomas Ingenlath gepende coupé is er evenwel nooit gekomen. Maar het is wel de basis geworden voor deze Polestar 1. Polestar’s eerste productiemodel in een beperkte serie van 1.500 exemplaren over een tijdsspanne van drie jaar.
Aandachtstrekker
Hoewel de designtaal van de ‘One’ intussen bijzonder vertrouwd aandoet, trekt de coupé nog steeds bijzonder makkelijk de aandacht van zowel pers als de gemiddelde Italiaan. Polestar heeft naar eigen zeggen niet toevallig voor de regio rond Firenze gekozen om de coupé onder de aandacht te brengen. Want net zoals de regio moet de One stijl, prestaties, hoge verwachtingen en een zeker gesofisticeerdheid combineren, met daarbovenop een zintuigprikkelende rijervaring.
Het moet ook verklaren waarom de ‘One’ niet als Volvo gecommercialiseerd wordt. Kortweg komt het erop neer dat door de naam ‘Polestar’ te gebruiken de ingenieurs extra creatieve vrijheid krijgen en vooral de nadruk kunnen leggen op het sportieve aspect, waar dat voor het traditionele Volvo-publiek klaarblijkelijk moeilijker ligt.
Eén klassieke motor, drie elektromotoren
Met een systeemvermogen van 609 pk en 1.000 Nm koppel, bestaande uit een gesuperchargede én geturbochargede 2,0-liter viercilinder benzine (goed voor 309 pk en 435 Nm) plus een 68 pk en 161 Nm sterke elektromotor tussen motor en versnellingsbak die vooras voor zijn rekening neemt, en nog eens twee 232 pk en 480 Nm sterke elektromotoren op en voor de achteras, innoveert de One met een hyper complexe en dus zware aandrijflijn die mee helpt verklaren waarom de 2+2, ondanks een koetswerk dat voornamelijk uit met kunststof versterkte koolstofvezel (CFRP) bestaat, toch nog ruim 2.350 kg op de weegschaal zet. Al zit het feit dat Polestar noodgedwongen gebruik moest maken van Volvo’s Scalable Product Architecture-platform daar uiteraard ook voor iets tussen.
De link met Volvo is dan ook uitgesproken aanwezig. Dat zie je niet alleen aan de buitenkant maar ook de binnenzijde waar zowat het complete interieur één op één is overgenomen van de Volvo-modellen van vandaag. De materialen zijn uiteraard op S90-niveau eerder dan XC40-niveau, maar niettemin erg herkenbaar. Ondank een prijskaartje van bijna 160.000 euro krijg je dus met quasi dezelfde lay-out, dashboardstructuur en details te maken – inclusief infotainmentsysteem, (licht verouderd) head-up display en digitale tellerpartij.
Niet dat daar op zich veel mis mee is, maar een ietwat aangepaste look had op zijn plaats geweest. Bij Polestar verschuilen ze zich echter achter het feit dat de basis van het systeem moeilijk manipuleerbaar is. Voor een beperkte oplage (circa 1.500 stuks) was het de meerkost dus niet waard. Jammer. Want op wat carbon inleg, gele gordels, een pookje met kristal-look en een panoramisch dak na, kan het interieur zich niet echt onderscheiden van modellen zoals de S/V90 of XC60/90.
Autogekke Italianen
Toch slaagt de ‘1’ er alsnog in een behoorlijke présence uit te stralen. De proporties, standaard 21-duimers en optionele matte koetswerkkleur (5.000 euro) geven aan dat je met iets bijzonders onderweg bent. Dat is overigens ook de autogekke Italianen niet ontgaan. Want hoewel we vermoeden dat ‘Polestar’ nog maar bij weinig mensen een belletje doet rinkelen, werd er gretig naar fototoestellen gegrepen en draaiden de kopjes lustig mee voor de Zweedse schone – die weliswaar in China gebouwd wordt. Aan aandacht geen gebrek dus, wat best opvallend is gezien de vertrouwde look. Tegelijk bewijst het dat de designers proportiegewijs echt wel de juiste snaren weten te raken.
Maar looks zijn natuurlijk maar een deel van de puzzel. Polestar wil in de eerste plaats immers het dynamisch Volvo-alternatief zijn. Wat dat betreft beloven ze extra scherpte maar ook bijzondere hardware. Kijk daarvoor maar de naar de meegeleverde Öhlins-dempers die manueel 21-voudig instelbaar zijn. Prijzig spul dat misschien wat contra-intuïtief overkomt gezien de GT-aspecten van de 2+2, maar de bolide wel extra sérieux geeft. De topdempers komen trouwens goed van pas op de wegen in en rond Firenze.
GT-element
Het tarmac is er immers lang niet overal van de beste kwaliteit. Standaard staan de dempers op ’15’ voor en ’16’ achter (mede dankzij een 50:50 gewichtsverdeling), maar al snel blijkt dat lang niet de optimale setup voor de regio. Met de dempers op standje ’11’ en ’12’ krijg je een heel ander verhaal en komen ophanging en chassis al een stuk meer in hun GT-element, ook al verlies je dan wel dat tikkeltje (in)stuurprecisie en koetswerkcontrole. Maar dat is het absoluut waard.
Op circuit heeft de 2,3 ton zware GT (volgens ons) immers niets te zoeken. En ook in snellere werk blijft de formule ondanks spitsvondigheden zoals echte torque vectoring control op de achteras maar tot 8/10de overeind. Wederom schuld van dat hoge gewicht, ook al kan de coupé zijn massa – mede dankzij een erg laag zwaartepunt – beter verbergen dan je vermoeden zou. Richting limiet speelt zijn massa hem uiteraard parten, vooral bij het remmen onder moeilijk omstandigheden. Denk veel camber en een oneven, getormenteerd wegdek. Qua stuur- en remgevoel hangt dan weer veel af van de gekozen rijmodus, waaronder gelukkig ook een personaliseerbare. Daarmee kan je onder andere spelen met het gewicht van de stuurservo en de hoeveelheid remenergierecuperatie. Handig, maar of Polestar 1-rijders daar in de praktijk ook vaak gebruik van zullen maken is dan weer een andere vraag.
Naadloos
Ondanks zijn 600 geafficheerde pk’s benader je de Polestar dus beter als snelle GT. En snel is-ie zeker: 0 naar 100 neemt slechts 4,2 s in beslag. Maar het zijn de tussenacceleraties die pas écht indruk maken, met een dikke pluim voor de afstelling van de verschillende onderdelen van de aandrijflijn. Zelden hebben we een plug-in hybride ervaren waarbij de overgang tussen de individuele aandrijvingen zo naadloos gebeurt. Net daarom doe je er dus goed aan de dempers dat tikkeltje terug te schroeven. Dan deint het koetswerk ietsje meer, worden oneffenheden beter opgevangen en komt het comfort-aspect van de One nog beter tot zijn recht.
In veel aspecten deed de Polestar ons aan de Lexus LC 500h (rijtest). Met het verschil dat de Zweed flink veel rapper is uiteraard en ook over een reëel elektrisch rijbereik beschikt van 125 km (WLTP). En dat geeft de Polestar wel degelijk een extraatje, hoewel de Lexus met de vingers in de neus wint qua interieurkwaliteit en afwerking. Nota bene tegen een beduidend lagere prijs. Opvallend ook is dat ze aan mekaar gewaagd zijn op het vlak van kofferruimte. Of beter: het gebrek daaraan. De ‘One’ countert wel met een plexiglas vitrine waarin de batterijen fier getoond worden. ‘Een knipoog naar de zichtbare ingewanden van Italiaanse supercars’, aldus Polestar.
Conclusie
De Polestar One is in de eerste plaats een aureoolmodel dat het merk op de kaart moet zetten en daar trouwens prima in slaagt. Toch zie je de volwaardige plug-in hybride beter als een concept car voor de openbare weg, beter dan een klassiek productiemodel. Polestar’s tweede model, de puur elektrische sedan ‘Polestar 2‘, wordt wat dat betreft nog veel belangrijker.
Met een wereldwijde oplage van slechts 1.500 exemplaren over een periode van drie jaar en een prijskaartje van algauw 170.000 euro als full option (je kan hem ook leasen) is de ‘One’ niet voor iedereen weggelegd. Maar dat zal de fans er niet van weerhouden om massaal voor de Polestar 1 te vallen. Voor de gefortuneerden hebben we tot slot nog een tip: doe de moeite om met de settings van de Öhlins te spelen. Je rug (en het chassis) zullen er wel bij varen.
POLESTAR 1 (2019)
MOTOR: 4-cil. twin-charged, plus 3 elektromotoren, CILINDERINHOUD: 1.969 cc, MAX. VERMOGEN: 609 pk (gecombineerd systeemvermogen), MAX. KOPPEL: 1.000 Nm (gecombineerd systeemvermogen), AFMETINGEN L/B/H: 4,60/1,96/1,35 m, WIELBASIS: 2,742 m, GEWICHT: 2.350 kg, VERSNELLINGEN: 8, automaat, AANDRIJVING: vier wielen (onafhankelijk over beide assen): BANDEN: 275/30 R21 – 295/30 R21 – Pirelli P Zero, OPGEGEVEN VERBRUIK: 0,7 l/100 km (15 g CO2/km) (WLTP), TOPSNELHEID: 250 km/u (160 km/h in pure EV-modus), 0-100 KM/H: 4,2 s, PRIJS: 157.500 euro, SCORE: 4/5