Pieter Ameye
De Ford Puma is terug van weggeweest. Wie zich echter opnieuw aan een lage en speelse coupé verwacht komt bedrogen uit. Want de Puma-badge kleeft tegenwoordig op een kleine crossover. Kan de intrede van een prestatie- en emissiebevorderend mildhybridesysteem enig soelaas bieden?
Over de switch van funky driedeurs naar ietwat eigenzinnige crossover willen ze het bij Ford niet langer hebben. De eerste generatie Puma is immers net geen twee decennia dood, en aangezien de ‘Puma’ bij het grote publiek nog een belletje doet rinkelen (en Ford nog over de rechten beschikt) was de keuze snel gemaakt.
Megabox
Net als de eerste Puma maakt de neofiet gebruik van Fiësta-techniek, maar mede vanwege de toegenomen dimensies (146 mm langer, 71mm breder, 54 mm hoger, 95 mm extra wielbasis en 58 mm extra spoorbreedte), zagen de ingenieurs zich genoodzaakt om de nodige technische aanpassingen te maken. Zo siert de Puma een stijvere torsieas achteraan, aangepaste dempers en veren, stijvere ophangingslagers en dito bovensteunen. ‘Kwestie van het toonaangevend rijgedrag van de Fiësta niet in het gedrang te brengen’, aldus Ford.
Maar er is meer. Ford geeft iedere Puma immers een heuse ‘Megabox’ mee. Een veelzijdig opbergvak onder de koffervloer met een volume van 80 liter. De opbergoplossing is 764 mm breed, 753 mm lang en 306 mm diep en biedt plaats aan onstabiele voorwerpen met een hoogte tot 115 cm – zoals kamerplanten – in een rechtstaande positie.
Met het deksel dicht kan de ruimte dan weer gebruikt worden om vuile sportuitrusting of modderige rubberlaarzen aan het zicht te onttrekken. Minstens zo praktisch is dat je de Megabox ook letterlijk kan reinigen met de tuinslang dankzij een uitneembare plug. Tel daar een handige geïntegreerde flexibele hoedenplank bij, en je krijgt een bijzonder veelzijdige kofferruimte die heel wat klanten overtuigen zal.
Klassieke handrem
Kan de Puma zijn verwantschap met de Fiësta van buitenaf nog goed verbergen dan is dat binnenin minder het geval. Daar krijg je immers een quasi exacte kopie van het Fiësta-interieur. Wat zowel positief als negatief is. Zo zijn we nog steeds geen fan van het hoog uitstekende aanraakscherm of de introductie van verschillende rijmodi. En schieten bepaalde interieurplastics toch echt wel te kort op een autootje van al snel 25.000 euro (en meer). Wel handig zijn zaken zoals de afneembare stoelhoezen, de functionele cockpit lay-out of het feit dat de Puma nog over een klassieke handrem beschikt.
Net zoals dat onder andere bij de nieuwe Juke het geval is, zal de Puma maar over een uiterst beperkt palet motoren beschikken. In België zal je als klant slechts de keuze hebben uit een 125 pk sterke 1,0-liter driecilinder Ecoboost, dan wel een identieke versie met de ondersteuning van een mildhybridesysteem en een 155 pk sterke versie van diezelfde tweeledige setup. Later komt daar nog een 1.5 TDCi diesel bij. Al zal die zeker bij ons slechts marginaal verkocht worden.
Alle motoren komen standaard met een handgeschakelde 6-bak. Op een 7-trapsautomaat met dubbele koppeling is het nog enkele maanden wachten. Deze zal echter enkel maar beschikbaar zijn op de 125 pk sterke niet-hybrideversie vanwege de koppellimiet van de automaat. Best jammer aangezien de combinatie best aantrekkelijk lijkt.
Tot 50 Nm extra
Tijdens een uitgebreide testrit, over wat best een uitdagend parcours was, konden we met zowel de 125 pk sterke mildhybride rijden als de 155 pk sterke variant. Die laatste was voorzien van het ST-line pakket met enkele sportieve addenda en aangepaste veren en dempers voor extra focus. Het verschil tussen beide modellen was in ieder geval substantieel genoeg om van een wezenlijk verschil te kunnen spreken. De standaard Puma deint wat dat betreft iets meer dan zijn sportieve(re) tegenpool, en ruilt bijgevolg ook wat stuurprecisie in voor extra veercomfort.
Waar de Puma een steek(je) laat vallen is met zijn handbak die niet zo vlot en precies schakelt als we dat van Ford gewoon zijn. Gelukkig zijn de gangwissels wel een stuk positiever dan bijvoorbeeld bij de nieuwe manuele Nissan Juke het geval is. Tijdens het betere bochtenwerk komt het extra stuurtalent van de ST-line ook al snel boven. Daar toont de Puma zich op zijn best met een relatief neutraal rijgedrag. Mede dankzij de hulp van de immer parate rijhulpsystemen die – los van de verschillende rijmodi – niet op non-actief kunnen gezet worden.
Door voor het mildhybridesysteem met een 11,5 kW sterke riemaangedreven startmotor/generator (BISG) te kiezen heeft Ford de compressie van zijn driecilinder kunnen verlagen en voor een iets grotere turbo kunnen opteren. Het zogenaamde torque fill-effect bedraagt 50 Nm onder de 2.000 toeren en nog 20 Nm daarboven. Die extra souplesse laat zich vooral voelen bij stadsverkeer opvallen, mede door het snel reagerende start/stop-systeem. De setup is ook goed voor een minverbruik van ongeveer 10% (WLTP).
Flinke premium
Los van de commotie rond zijn etymologie is de nieuwe Puma in de eerste plaats een passend antwoord op het grote publiek zijn schijnbaar niet te stillen honger voor kleine crossovers. Zijn echte meerwaarde tegenover een vergelijkbaar uitgeruste Fiësta beperkt zich vooral tot zijn polyvalente kofferruimte en een iets hogere zitpositie (voor zij die daar fan van zijn). Zaken waarvoor echter diep in de buidel moet worden getast. Echte instapversies zijn er immers niet, waardoor prijzen bij 23.200 euro starten voor de 125 pk sterke niet-hybride.
Voor slechts 400 euro meer heb je echter al de mildhybrideversie met enkele grammen CO2 minder, waardoor de basismotorisatie zich zo goed als buitenspel zet. Wie 114 kW (155 pk) op zijn gelijkvormigheidsattest wil zien staan is dan weer minstens 24.800 euro kwijt. Prijzen die oplopen tot net boven de 30.000 euro voor een full option exemplaar.
Crossover rijden komt met andere woorden met een flinke premium. Zeker in de wetenschap dat zijn donor Fiësta op zowat alle vlakken (gewicht, efficiëntie, zwaartepunt, rijgedrag) beter scoort en er zelfs al een Fiësta ST (rijtest) is vanaf 23.000 euro (een Puma ST staat evenwel ook nog op de planning). Enkel met zijn innovatieve koffer en love it or hate it design kan de Puma zich dus écht onderscheiden.
FORD Puma 1.0 Ecoboost 155 pk (2020)
MOTOR: driecilinder, turbobenzine, CILINDERINHOUD: 999 cc, AANDRIJVING: Voorwielen, VERMOGEN: 155 pk (bij 6.000 tpm): KOPPEL: 190 Nm (tussen 1.900 – 5.500 tpm), OVERBRENGING: 6-bak, manueel, GEWICHT: 1.280 kg (incl. chauffeur), ACCELERATIE: (0-100 km/h): 9,0 s, TOPSNELHEID: 205 km/h, VELGMAAT: R16 – R19, OPGEGEVEN VERBRUIK: 4,4 – 4,5 l/100km (99 – 101 g CO2/km) (NEDC) // (126 – 133 g CO2/km) (WLTP), VANAFPRIJS: 24.800 euro, SCORE: 3,5/5
MEER LEZEN