Ken DivjakElk topmerk heeft ooit motorgenie in dienst gehad. Bij Alfa was dat Giuseppe Busso, bij BMW tekende Paul Rosche voor de innovaties en bij Porsche nam Hans Mezger de honneurs waar. Geloofsbrieven die in het geval van Mezger 38 jaar beslaan en alles van de 901-motor tot de legendarische 917 omvatten. DRIVR sprak de Porschefluisteraar een paar jaar geleden over zijn rijk verleden en bijna mythische heden.
Vaihingen, Duitsland. We bevinden ons bezuiden Stuttgart, vlak onder de thuisbasis van Porsche en tevens de geboortestad van de man die de laatste jaren tot een heuse legende is uitgegroeid. Hier was het dat Hans Mezger als jonge ingenieur bij Porsche ging solliciteren. Het zogenaamde Wirtschafstwunder, het economische herstelplan na WOII, zorgde midden jaren 50 voor tal van jobs in de sector. Maar toch had de sportwagenbouwer – toentertijd nauwelijks 1.000 handen sterk – eigenlijk geen werk voor de pas afgestudeerde Mezger. Het enige wat Ferry Porsche hem kond bieden, was een stageplaats op de motorafdeling. Die van de tractoren, welteverstaan.
Mezger bedankte vriendelijk, maar kreeg twee weken later toch telefoon uit Zuffenhausen. Of hij zich eens over de Fuhrmann-motor wou buigen om er meer vermogen uit te zuigen? “Dat was mijn eerste opdracht bij Porsche”, herinnert onze gesprekspartner zich. “De viercilinder boxer was niet meer krachtig genoeg om vooraan mee te draaien, wat de 356 in de racerij punten kostte. En dat zinde Porsche natuurlijk niet.” Door zijn talent voor mathematica belandde Mezger op de rekenafdeling, waar met mechanische telmachines nagegaan werd hoe motoren krachtiger en tegelijk duurzamer gemaakt konden worden. Of hoe de motorsport van meet af aan bepalend was voor de autoproducent uit Stuttgart.
“Op een dag vroeg mijn chef, Egon Forst, of ik klaar was voor een uitdaging” gaat Mezger verder. “Het betrof de ontwikkeling van een nieuwe nokkenasvorm, gezien de oude aan het einde van zijn Latijn zat.” Niet evident in het pre-CAD tijdperk, maar evenmin onmogelijk voor een wiskundegenie als Mezger. “Het nam alleen veel tijd in beslag” zegt hij vandaag nog met een zucht. “Voor elke graad draaiing waren er vijftig verschillende berekeningen nodig, goed voor zo’n 15.000 calculaties over een omwenteling van 360°.” Gelukkig zat IBM vlak om de hoek om Mezger’s ‘oerberekening’ naar ponskaarten te transfereren, opdat de productie geautomatiseerd kon worden. Maar het prototype was zijn titanenwerk, zij het een dat nog decennialang dienst heeft gedaan in Zuffenhausen.
Meer dan motoren
Drieënhalf jaar later, in 1960, verkaste Hans Mezger naar de race-afdeling. “Door een regelwijziging van de FIA zag Porsche zich genoodzaakt om van de Formule 2 naar de F1 te promoveren” klinkt het, “en daar was een splinternieuwe motor voor nodig.” De keuze viel op een compacte achtcilinder boxermotor met een longinhoud van 1.500cc. Maar dat was niet de enige uitdaging waar Mezger voor stond; met het 804-project werd hij voor het eerst ook bij de chassisontwikkeling betrokken, omdat er slechts een paar mensen op het F1-project werkten. “Een mooie kans om te tonen wat ik op dat vlak in mijn mars had”, weet hij nog, “ook al ging de stekker er al na één seizoen uit”.
Of de tegenvallende resultaten van de F1-bolide er voor iets tussen zaten? Dat herinnert de motorspecialist zich anders. “Ondanks sterke concurrentie van Graham Hill op BRM en Jim Clark op Lotus behaalde Dan Gurney een paar podiumplaatsen en zelfs een overwinning voor Porsche.” Volgens Mezger had de koerswijziging meer te maken met de ontwikkeling van de nieuwe 911. Die was toen al in volle gang maar liep allesbehalve gesmeerd, zeker wat de nieuwe zescilinder boxermotor betrof.
Een volgende uitdaging voor Hans Mezger? “Dat kon je wel zeggen, vooral omdat het lastenboek van de 901 – het prototype van de 911 – een hele jaap was. Zo moest de tweedeurs niet alleen ruimer zijn dan de uitgaande 356, maar ook sneller én krachtiger. We hebben zelfs nagedacht over een volwaardige vierzitter beter dan een 2+2, tot grote ergernis van Ferry Porsche. Die wou koste wat het kost een compacte sportwagen met alle vermelde eigenschappen, duidelijke motorsportgenen incluis.
Hij zei altijd: ‘Wij doen aan motorsport om de beste straatauto’s te bouwen, dat is ons ding.” Daarmee is Hans Mezger, die voor veel autoliefhebbers toch een onbeschreven blad blijft, dus mee verantwoordelijk voor een van de meest iconische motoren uit de sportwagengeschiedenis. Een ontwerp dat quasi ongewijzigd standgehouden heeft van 1963 tot 1998, toen de 996-generatie van de 911 komaf maakte met de luchtkoeling en op waterkoeling overstapte.
Mooiste moment
Je zou dus durven denken dat Mezger na de introductie van de 911 op zijn lauweren kon rusten, maar niets blijkt minder waar. Zijn mooiste momenten moesten dan nog komen. In 1963 was Ferdinand Piëch namelijk in Stuttgart gearriveerd. Als kleinzoon van Ferry bezigde de man die later VW-koning werd zich het liefst met motorsport. En dat betekende midden jaren 60 vooral Le Mans. Mezger werd bij de ontwikkeling van de wagen betrokken die de etmaalrace twee keer op rij zou winnen, in 1970 en 1971.
Was het niet voor pech in het voorlaatste uur van de 1969-editie, dan had de 917 ook dat goud gepakt. De daaropvolgende elf varianten van het race-icoon behaalden wereldwijd genoeg trofeeën om een paar Cayennes mee te vullen. Met dank aan het ingenieuze krukasontwerp dat Mezger voor de twaalfcilinder tekende, waardoor de boxermotor de trillingen van oneven circuits zoals de Nordschleife gemakkelijker verteerde. Mezger bedacht zelfs actieve spoilers achteraan, maar die werden naderhand verboden.
“Toen de FIA de regels nog maar eens wijzigde omdat we té succesvol waren”, zegt Mezger met een grijns, “ben ik mij op turbo’s gaan concentreren”. Klinkt dat vandaag heel normaal, dan was het begin jaren 70 wel anders. BMW experimenteerde er al voorzichtig mee, maar niemand zette de aanjagers grootschalig in – laat staan in de racerij. “Het was dan ook een enorme uitdaging” zoals Hans betuigt, “omdat de motoren niet alleen krachtig maar ook responsief moesten zijn”.
Dat turbo’s voor de nodige pk’s konden zorgen, merkte je aan de 917/30 die in overboost 1.500 paarden kon mobiliseren. Achterbanden van 36 cm breed waren nodig om het vermogen min of meer aan de grond te krijgen. Mits voldoende ruimte hield de aanjager het pas bij 390 km/h voor bekeken, of als de brandstoftanks leeg waren. Want dit type motor slikte algauw 100l benzine, elke 100 km. 1 op 1 dus.
Raceklassiekers
“Daar hoefden we ons in die tijd geen zorgen over te maken” gaat Mezger verder. “Het was zelfs geen vereiste toen Ron Dennis kwam vragen om de F1-motor van zijn McLaren te ontwikkelen”. Wie dacht dat de specificatie van de 917/30 indrukwekkend waren, gaat best even zitten voor het volgende Mezger-hoofdstuk: 900 pk uit een geblazen 1.5. De TAG-Porsche V6 (naar het Luxemburgse bedrijf Technologies d’Avant Garde dat de motorontwikkeling financierde) bezorgde McLaren twee constructeurstitels en drie opeenvolgende F1-titels met Niki Lauda en Alain Prost.
“Misschien wel het mooiste moment uit mijn carrière” zegt Hans bijna emotioneel, “al kan ik nooit kiezen tussen de TAG Porsche en de 917 die door velen als dé race-auto van de 20ste eeuw aanzien wordt”. Nog gezwegen van de Bergspyders (waaronder de Ollon-Villars Spyder die hij op 24 dagen in mekaar knutselde), de 935/936-racers (met de bekende ‘Moby Dick’), de 956/963 Groep C’s (die hun klasse tot treurens toe domineerden) en al die andere race- en straatmodellen waar Mezger een hand in had. In de eerste plaats als motorbouwer, maar zeker zo vaak als eindverantwoordelijke.
GT3
Wie de naam Mezger vandaag nog kent, zal hem eerder met de 911 GT3 associëren dan met al het voorgaande. Hoe dat juist komt, weet zelfs Mezger niet precies. Al vermoedt hij dat de link in Japan ontstaan is: “Een jaar of vijf geleden werd ik op de GP van Hockenheim aangesproken door een Aziaat die vroeg om zijn 996 GT3 te signeren. Een ietwat vreemde vraag, gezien het bewuste type van 1999 dateert terwijl ik Porsche in 1994 verlaten heb. Blijkt nu dat alle GT3’s tot en met de 997.2 RS 4.0 als ‘Mezgers’ omschreven worden, omdat de architectuur van het gebruikte blok verder bouwt op dat van 911 GT1-motor die ik ook geconcipieerd heb.”
De watergekoelde 3.6’en, 3.8’en en 4.0’s zijn dan ook de kroonjuwelen van de Mezger-bloedlijn, met hun droog carter en titanium onderdelen om duizelingwekkende toerentallen probleemloos te verteren. Iets waar de huidige GT3-motor – die niet meer direct verwant is aan het oerontwerp van Hans Mezger – bij zijn introductie niet zonder slag of stoot toe in staat bleek, met een pijnlijke terugroepactie tot gevolg. In de Porsche Cups en de SuperCup gingen ze trouwens nog even door met echte Mezgers beter dan de direct ingespoten units van de 991-generatie. En dat zegt allicht meer dan genoeg.
MEER LEZEN
Klaar voor actie: Singer Dynamics and Lightweighting Study