Pieter Ameye
Net zoals het antwoord altijd ‘MX-5’ is, kan het ook ‘911’ zijn. Maar met de nieuwe 992-generatie kreeg de negen elf ook wat kritiek te slikken: ‘Te groot, te veel GT en misschien zelfs te braaf’, was de teneur. Gegronde kritiek of commentaar van zij die aan zijlijn staan? Wij zochten het uit aan het stuur van de spreekwoordelijke instapper, die nog steeds als Carrera door het leven gaat.
Acht maanden na de lancering van de 911 Carrera S heeft Porsche opnieuw een ‘instapper’ aan het 911-gamma toegevoegd. Die wint 15 pk over zijn voorganger maar geeft ook 65 pk toe op de krachtigere Carrera S. En toch voelen we ons niet tekort gedaan wanneer we de sleutel van het Guards Red-testexemplaar in ontvangst nemen. Volgens velen is de instap-911 immers de echte parel van het gamma, ook al komt die tegenwoordig standaard met een achttraps PDK-bak in plaats van met een handgeschakelde zevenbak. Wie zelf in de pot wil roeren, moet dus doorsparen voor de vinnigere Carrera S.
Keuze te over
Tot spijt van wie het benijdt, blijft de 911 unumgänglich binnen het ruimere sportwagensegment. Dat heeft-ie onder andere aan zijn lay-out te danken die sportiviteit, prestaties en gebruiksgemak als geen ander weet te combineren. Waar anders vind je immers ruimte voor vier (althans voor korte afstanden) met voldoende bagageruimte, moderne gizmo’s en de keuze uit een coupé of cabrio en achter- of vierwielaandrijving? Met iedere nieuwe generatie weerklinkt evenwel de bedenking of de 911 nog verder fijngeslepen kan worden. En of het antwoord noodzakelijk sneller en efficiënter maar tegelijk groter en zwaarder moet zijn?
Qua formaat laat de 992 in ieder weinig aan de verbeelding over. Het model is zowel langer als breder geworden, en dat is er ook aan te zien. Proportioneel geslaagd zouden we nieuwe generatie niet meteen noemen, maar efficiënt is het silhouet wel. Hetzelfde geldt ook voor het interieur, dat ondanks de toevoeging van heel wat technologieën rustiger oogt dan zijn met knoppen overladen voorganger. Toch heeft die vereenvoudiging ook enkele slachtoffers gemaakt, zoals de klassieke automaathendel (die is ingeruild voor een op zich nogal knullig hendeltje) en de nochtans extreem handige bekerhouders van weleer.
Basisprincipes
Maar natuurlijk er is ook goed nieuws. Zo is de rijhouding absoluut voorbeeldig dankzij een lage zit, een klein en dun stuurtje, goed gepositioneerde pedalen en een uitstekend zicht rondom. ‘Dat is toch de basis van elke sportwagen?’, horen we jullie denken. Zeer zeker, maar de praktijk leert ons dat het lang geen evidentie is. Dat het zicht op de vernieuwde tellerpartij daarbij deels geblokkeerd wordt door het stuur, is dan weer een puntje van kritiek. Al zit alle cruciale informatie gelukkig wel in het zicht van de bestuurder. Anderzijds zullen dergelijke details ons worst wezen, want eigenlijk zijn we maar in één ding geïnteresseerd, en dat is in hoeverre deze 992 nog bestempeld mag worden als echte sportwagen.
Tijdens de eerste, nogal anonieme snelwegkilometers maakt de 992 geen al te beste beurt. De (optionele) adaptieve ophanging mist op het eerste gevoel finesse en souplesse, deels door het minimale absorptievermogen van de flinke 20 en 21 duimers, terwijl het (basis)meubilair en de dito geluidsinstallatie de badge en het prijskaartje onwaardig zijn. Van een zekere magie of enig karakter is er dan ook niet meteen sprake, zelfs niet in Sport+ met de aandrijving en het gas op scherp en de optionele sportuitlaat op luid. Of tenminste: zover daar in deze benzinepartikelfilter-gevoelige tijden nog sprake van kan zijn. Slechte punten dus? Hmmz, niet helemaal.
Wie zoekt, die vindt
Onder al die kunde en technologie zit wel degelijk een dijk van een rijmachine verstopt. Alleen ben je wel verplicht om er actief naar op zoek te gaan. Daarbij beschik je idealiter over de nodige ruimte, want deze 911 komt pas tot leven in de hogere regionen van de toerenteller. Dat geldt niet alleen voor de motor, die daarbij duidelijk geholpen wordt door de betere sound-engineering, maar zeker ook voor het chassis, de besturing en de (stalen) remmen die beter worden naarmate de snelheid oploopt.
De 992 geeft daarbij immens veel vertrouwen dankzij een neutrale setup en immens veel mechanische grip voor- en achteraan. Tegelijkertijd spoort hij je actief aan om ’em bij zijn nekvel te pakken en uit te wringen waar mogelijk. Een indrukwekkend gevoel, en zelfs lichtjes verslavend. Al zit je op dat moment wel ruim buiten de legale snelheidslimiet(en) te speken. En dan te zeggen dat dit nog maar de instapper is… Qua vermogen kom je in ieder geval weinig of niets tekort.
Conclusie
En precies daar wringt het schoentje. Want hoe bijzonder de 992 ook mag zijn op en over de limiet, daaronder voelt deze Carrera 2 minder bijzonder aan. En dat is meteen het grootste punt van kritiek op wat verder een bijzonder compleet pakket is. Dat zoveel talent en kunde met een stevig prijskaartje gepaard gaan, mag dan ook niet verbazen. Zeker omdat de instapprijs in feite louter indicatief is en de optielijst schier eindeloos lijkt. Daarmee tikte ons testexemplaar -met lang niet alle opties- toch af op bijna 150.000 euro. Een bedrag waar je niet eens zo lang geleden nog een rasechte ‘Turbo’ voor in ruil kreeg…
PORSCHE 911 Carrera 992 (2020)
MOTOR: 3.0-liter, twin-turbo zescilinder boxer, CILINDERINHOUD: 2.981 cc, MAX. VERMOGEN: 385 pk (bij 6.500 tpm), MAX. KOPPEL: 450 Nm (tussen 1.950 – 5.000 tpm), AFMETINGEN L/B/H: 4,51/1,90/1,30 m, LEEGGEWICHT: 1.505 kg, VERSNELLING: 8-traps, automaat, AANDRIJVING: achterwielaandrijving, OPHANGING: MacPherson/multilink, BANDEN: 245/35 R20 vooraan, 305/30 R21 achteraan – Goodyear Eagle F1, OPGEGEVEN VERBRUIK: 10,3 – 10,8 l/100 km (233 – 245 g CO2/km) (WLTP), TOPSNELHEID: 293 km/u (onbegrensd), 0-100 KM/H: 4,0 – 4,2 s (al dan niet met Sport Chrono Pack), VANAFPRIJS: 109.354 euro, Score: 4,5/5
MEER LEZEN
Eerste Test: Porsche Taycan 4S Performance Plus