Pieter Ameye
Mazda heeft zijn tweede generatie CX-5 subtiel bijgepunt. En dat kan je best letterlijk nemen, vermits alleen Hiroshima-ingewijden de verschillen met zijn voorganger direct zullen spotten.
Neen, het ligt niet aan je beeldscherm: aan het uiterlijk van de vernieuwde CX-5 is er weinig of niets veranderd. In het geval van Mazda’s middelgrote crossover is dat gelukkig allerminst een schande. Want ruim vier jaar na lancering mag het design van de SUV er nog steeds wezen: met zijn scherpe lijnen, relatief kleine lichtunits en expressieve grille ziet de gezinshoeksteen van het Mazda-gamma er anno 2021 nog steeds relevant uit.
Homura
Toch hebben de ingenieurs niet stilgezeten. Beter dan te investeren in licht hertekende bumperpartijen of andere optische randzaken is er geld gestroomd naar het vernieuwde infotainmentsysteem en het nog efficiënter maken van de motoren -zowel benzine als diesel- alsook de aandrijflijn in het algemeen. Daardoor is het verbruik van zowel de atmosferische 2.0 als 2.5 benzines en de 2.0 diesel met tot 13 gram CO2/km gedaald, verdeeld over de versies met handbak of automaat en/of twee- en vierwielaandrijving.
Voor 2021 introduceren de Japanners ook de speciale reeks Homura met extra (zwarte) uitrusting. Daarnaast is er ook de beperkte reeks 100th Anniversary die gekenmerkt wordt door een specifieke koetswerk- en interieurcombinatie in wit en bordeaux, geïnspireerd op Mazda’s eerste personenwagen: de R360 Coupé.
Koele minnaar
Wat het Mazda-connect infotainmentsysteem betreft, zien we een opvallend statement. Waar de uitgaande unit nog als touchscreen gebruikt kon worden wanneer de auto stilstond, heeft Mazda er nu voor gekozen om terug over te schakelen naar een systeem louter gebaseerd op (draai)knop(pen). Volgens Mazda, dat zich altijd als een koele minnaar van de technologie heeft opgeworpen, heeft een aanraakscherm vanuit een veiligheidsperspectief immers niets te zoeken in auto’s. Een gegeven dat overigens zopas nog bevestigd werd door een Brits-Amerikaans onderzoek dat aanraak- en andere moderne spraaktechnologieën zelfs tot drie keer gevaarlijker acht dan rijden onder invloed.
Gelukkig staat de bediening van Mazda Connect min of meer op punt dankzij een systeem dat nog het meest doet denken aan BMW’s iDrive-systeem van enkele generaties geleden. Te weten: een centraal gemonteerde draaiknop met daarrond sneltoetsen voor alle hoofdfuncties en fysieke knoppen om in de niveau’s terug te keren. Eenvoudig en doeltreffend en vanaf heden gekoppeld aan een geüpdatet infotainmentscherm dat wat breder geworden (10,25-duims) is, een hogere resolutie heeft en standaard over Apple CarPlay, Android Auto en DAB+ beschikt. Tot slot heeft iedere CX-5 nu recht op MyMazda app-connectiviteit waarmee je de auto via de smartphone kan lokaliseren, openen en/of sluiten of routes kunt inladen vanop afstand.
Werken geblazen
Kortom, wijzigingen die het leven aan boord van de CX-5 opnieuw wat aangenamer hebben gemaakt. Niet in het minst omdat snelle en efficiënte connectiviteit meer en meer deel uitmaakt van wat de gemiddelde consument motiveert voor zijn uiteindelijke keuze. Maar ook de rest van het interieur mag er na al die jaren nog steeds wezen. De combinatie van hoogwaardige materialen, sobere lijnen en oppervlakken en een rijkelijke standaarduitrusting maakt dat Mazda terecht ambitieus mag zijn in zijn queeste naar de hogere klasse.
Zij die op zoek zijn naar echte prestaties zullen evenwel nog op hun honger blijven zitten. Daarvoor vallen de motorisaties -met vermogens van tussen de 150 en 194 pk- immers nog steeds iets te licht uit. Zeker omdat de gekozen verzetten, mede vanwege CO2-gemotiveerde redenen, aan de lange kant blijven. Daardoor zal je bijvoorbeeld bij de atmosferische benzines zelden gebruik kunnen maken van het specifieke piekvermogen bij 6.000 tpm.
Eventjes herkalibreren
Wie hulp van turbogeweld gewoon is, zal zich dus moeten herkalibreren. Want ondanks een onderstel dat mooi het midden houdt tussen sportiviteit en comfort, laat de CX-5 zich het best genieten tot 60 à 70% van zijn kunnen. Het stuur toont zich daarbij positief, zonder daarom te betoveren met gevoel, terwijl de aandrijflijn (met cilinderuitschakeling) bovenal finesse communiceert maar de hoge(re) toeren, ondanks de installatie van een nieuw gaspedaal voor verbeterde gasrespons, schuwt.
In combinatie met de bewuste verzetten en goede isolatie van rij- en rolgeluiden rij je de CX-5 eerder correct tot vlot, beter dan echt sportief. Geen wonder dus dat we de automaatoptie daarom zeker niet zouden afraden, ook al past die beter bij de koppelrijke turbodiesel dan atmosferische benzine(s).
Conclusie
Mazda heeft zijn CX-5 op een doordachte manier bijgeslepen, door te focussen op het infotainmentsysteem en het terugdringen van de CO2-uitstoot. Dat laatste mochten we ook empirisch tijdens onze weliswaar korte maar gevarieerde testroute ervaren, waarbij de boordcomputer bleef hangen op een verbruik van 6,8 l per 100 km. Slechts een fractie verwijderd van het opgegeven gemiddelde en bijgevolg opdracht volbracht.
MAZDA CX-5 SkyActiv-G 2.0 (2WD) (2021)
Motor: 4 cilinders, benzine, Cilinderinhoud: 1.998 cc, Vermogen: 165 pk (bij 6.000 tpm), Koppel: 213 Nm (bij 4.000 tpm), Overbrenging: manueel, 6 versnellingen, Topsnelheid: 201 km/u, Acceleratie: 10,3 s van 0 tot 100 km/u, Opgegeven verbruik: 6,7 l/100 km, CO2-uitstoot: 152 g/km (WLTP), Vanafprijs: 31.490 euro.