Pieter AmeyeDe Jaguar E-Type blaast dit jaar 60 kaarsen uit. Het perfecte excuus, zo oordeelde Jaguar BeLux, om een octaanfeestje te organiseren op het Circuit van Zolder in het kader van de Historic Grand Prix.
Met zijn onnavolgbare combinatie van looks, prestaties, glamour en een relatief gunstig prijskaartje sloeg de Jaguar E-type bij zijn debuut op 15 maart 1961 in als een bom. De door Malcolm Sayer gepende coupé en roadster brachten zelfs Maranello’s Commendatore in vervoering en zouden het voormalige Swallow Sidecar Company definitief op het autofirmament zetten. De Leaping Cat had vleugels gekregen.
Grote schoenen
Als opvolger van de succesvolle serie XK 120, XK 140 en XK 150 had de E-Type nochtans grote schoenen te vullen. Dankzij een combinatie van bewezen technologieën en nieuwe spitsvondigheden zoals schijfremmen wist Jaguar evenwel vriend en vijand te verbazen met zijn sportcoupé. Meer dan 6 decennia, verschillende modelvarianten, drie zogenaamde ‘Series’ en bijna 39.000 geproduceerde exemplaren later is de E-Type dan ook uitgegroeid tot hét aureoolmodel van Jaguar met onderhand 60 zonnewendes op de teller.
Geen wonder dus dat de Britten de roofkat dit jaar nog extra in de bloemetjes zetten. Enerzijds met de Continuation Series van zowel de originele coupé als roadster, maar ook met een speciale F-Type Heritage 60-editie die op 60 exemplaren gelimiteerd is en waarvan er exact eentje in Belgische handen is beland.
‘Fixed Head’
Om de bloedlijn van de E-Type te illustreren, heeft de Belgische importeur een ruime selectie roofkatten in de pits van Zolder geparkeerd. De line-up gaat het verst terug in de tijd met een zopas gerestaureerde XK120 Fixed Head Coupé. Die is van begin jaren ‘50 en uitgedost in British Racing Green over bruin lederen interieur, met een rijkelijke houtinleg en voorzien van vroege accessoires zoals de achterste gesloten wielkasten en knappe stalen velgen.
De 120, die zijn naam te danken heeft aan zijn geclaimde topsnelheid in mijl per uur, heeft voor Jaguar de basis gelegd voor wat komen zou – niet in het minst door zijn klassieke formule: een even machtige als betrouwbare zes-in-lijn met sportieve prestaties, gecombineerd met de langeafstandscapaciteiten van de betere GT.
Uiteindelijk zou de XK120 ontpoppen in de luxueuzere maar ook geavanceerdere versies XK 140 en XK 150. Toch is het vooral het origineel dat vandaag nog met zijn gracieuze lijnenspel tot de verbeelding spreekt. Wie anno 2021 evenwel dynamisch van de 120 wil genieten, zal rekening moeten houden met de zware niet-geassisteerde besturing en al evenmin gesynchroniseerde Moss-vierbak. Om te gaan racen, drongen zich dan ook modificaties op.
53 stuks
Toch deed Jaguar initieel een gooi naar de titel met de standaard 120, zij zonder echt succes. Daarvoor was het wachten op de competitievariant XK 120 C, of C-type voor de vrienden. De Britten slechts 53 exemplaren met die specicificaties, waarvan we hier op Zolder één echt exemplaar een één knappe replica tegen het sensuele lijf lopen. Die laatste wordt overigens gebouwd door de specialisten van Proteus, die al decennialang authentieke recreaties van klassieke racers uit Crewe maken.
De rest van het deelnemersveld bestaat uit een XK 140 Drop Head Coupé, een XK 150, een vroege E-type Series 1 Open Top Speedster, een latere E-type Series 1.5 alsook een V12 Coupé 2+2. Tenslotte tekent ook diens opvolger XJ-S present in de vorm van een vrij unieke en handgeschakelde SC met targa/cabrioconstructie.
S1
Toch zijn we hier vandaag niet alleen om te kijken, maar ook om (mee) te rijden. Beginnen doen we met de ster van deze show: een vroege E-type S1 in cabriovorm met een 3,8-liter straight-six. Hoewel de E-type geen lichte auto is, komt de roadster best atletisch voor de dag. Door zijn relatief lage zwaartepunt helt-ie minder over dan je zou denken, terwijl de ervaring eerder gedomineerd wordt door de machtige gietijzeren XK-motor. Die combineert koppel met souplesse om even vlot uit de toerenkelder te klimmen als het plafond op te zoeken. Alleen de destijds revolutionaire Dunlop-schijfremmen tekenen na enkele vlotte rondes protest aan.
MHP825
Vervolgens springen we letterlijk -klassieke deuren zijn hier immers niet aanwezig- op de linker kuipstoel van de ster van de namiddag. MHP825 stond ooit aan de start van de oorspronkelijke Mille Miglia met coureur Leslie Johnson, maar wordt daarom vandaag niet minder gespaard. Integendeel zelfs: de auto met chassisnummer 8 neemt ook nu nog regelmatig deel aan wedstrijden zoals de Mille, de Monaco Historic Grand Prix, Le Mans Classic en de Goodwood Revival. Zijn bestuurder heeft de juiste toon dan ook meteen te pakken en jaagt de straatlegale circuitracer gezwind de pitstraat uit.
Hoewel de 3,4-liter ‘twin-cam’ zes-in-lijn ‘maar’ 205 pk produceert, toont het blok zich hier nog veel dominanter dan in de E-type. Daar zit het crashdieet van de C-Type zeker voor iets tussen, net als zijn agressievere nokkenassen en het quasi totale gebrek aan geluids- en hitte-isolatie. Hoewel de competitievariant van de XK 120 uiteraard open is, blijft het bloedheet in de auto. Maar dat mag de pret niet drukken.
Geen schijfremmen?
Dat de C-Type een pure competitieracer is, wordt meteen duidelijk wanneer we met bravoure de Sterrenwacht-, Kanaal- en Lucien Bianchibocht induiken. De C-type maakt niet alleen met zijn grip maakt indruk, maar vooral met zijn balans die het sturen met en op het gas schijnbaar kinderlijk eenvoudig maakt. Geholpen door de gewichtsreductie zet de C-type minder dan 1.000 kg op de weegschaal, wat zich ook uit bij het aanremmen. Daar komen de trommelremmen (de C-Type kreeg pas later optionele schijfremmen) onverwacht krachtdadig uit de hoek met schijnbaar onvermoeibare repetitie. Of hoe ook deze Jag bewijst dat light nog steeds right is.
Bekomen van de ervaring doen we aan boord van een iets controversiëlere E-Type. Vanwege de vraag naar een extra praktische variant bracht Jaguar in 1966 immers een 2+2 coupéversie op de markt. Eentje die minder gesmaakt werd door de puristen, maar daardoor wel iets bereikbaarder is geworden. Het maakt er zijn eigenaar in ieder geval niet minder blij om. Die kocht zijn exemplaar namelijk in de States en restaureerde het vervolgens integraal zelf, hier in ons eigenste Belgenlandje.
Vlotte passages
De V12 werd uitgeboord naar bijna 6,0-liter voor 60 pk en 150 Nm extra waardoor de drietrapsautomaat wonderwel voor de dag komt, al was het maar omdat de transmissie vanwege het enorme bereik van de twaalfcilinder nauwelijks moet schakelen. Ondanks de koppelomvormer en zes extra cilinders zet de uit aluminium opgetrokken V12 slechts 150 kg extra op de weegschaal. Enkel in de bochten wordt dat meergewicht duidelijk, al houdt de Gran Turismo zich ook daar beter overeind dan verwacht.
Datzelfde geldt ook de XJ-S SC die voor de gelegenheid is voorzien van een handgeschakelde vijfbak. De zeldzame optie laat schakellui rijden toe, maar gezwinde passages op vlottere N-wegen evenzeer. Op het circuit heeft de XJ-S echter niets te zoeken, al kon dat de pret niet drukken. De opvolger van de E-Type is een cruiser pur sang die zijn inzittenden verwent met een puike mix van leder en hout. Of toch in de latere modellen zoals dit exemplaar, dat oorspronkelijk uit het Verenigd Koninkrijk komt maar zowel technisch als qua carrosserie in bijzonder goede staat verkeert.
Buizenframe
Afsluiten doen we met een Jaguar die er technisch gezien geen is, maar er wel alle kenmerken van heeft. Het Engelse Proteus Sports & Racing Cars begon in de jaren ’80 met nauwgezette recreaties van de originele C-Type en later ook D-Type. Ze gebruikten daarvoor een buizenframe van eigen makelij met daarover een mengeling van kunststof en aluminium koetswerkpanelen. Voorin vinden we net als in het origineel een zes-in-lijn XK-motor die hier 4,2-liter groot is. Maar vanwege de minder pure constructie en zaken zoals extra hittewerende isolatie is deze versie wel iets zwaarder.
Hoewel de 71-jarige bestuurder bijzonder gedreven voor de dag komt, blijkt de Proteus geen maat voor het origineel die op alle disciplines gespierder voor de dag komt. Maar toch kunnen die relatieve gebreken de pret niet drukken. Want voor een fractie van de prijs van het origineel levert de Proteus misschien wel 80% van de sensaties. Niet in het minst dankzij de zes-in-lijn met XK-insigne die wat ons betreft nog steeds synoniem staat voor het Jaguar van weleer – zeker nu de laatste zescilinders niet meer verkrijgbaar zijn in Europa.
Vanaf 2025
Er is echter geen weg meer terug, zeker niet nu de nieuwbakken CEO van Jaguar beslist heeft om Jaguar vanaf 2025 te herpositioneren naar een hoger segment met vanaf dan slechts rein elektrische modellen. Benieuwd of ze daarmee over 60 jaar later evenveel eer gaan oogsten als met de oogstrelende roofkatten die ons vandaag op Zolder gezelschap hebben gehouden…
MEER LEZEN
Test: Jaguar F-type Coupé P300 (2020)
Officieel: Jaguar E-type ’60 Collection en F-type Heritage 60 LE