Test: Jaguar XFR-S

In de wedloop naar paarden en prestaties is anno 2014 niets nog wat het lijkt. Vroeger wachtte pakweg Audi nog tot het einde van een modelcarrière om met de RS6 zijn halo car het slagveld op te sturen en zich zo in de strijd tussen de BMW M5 en de Mercedes E63 AMG te mengen. Vandaag staat Ingolstadt mee aan de frontlijn in het machtsvertoon, en houden de Britten nog vast aan traditie. Met de Jaguar XFR-S namelijk, de tot 550 pk opgepepte variant van de zeven jaar oude XF.

Nu, juist is juist: de Jaguar XFR-S werd intussen al bijna twee jaar geleden voorgesteld op de Los Angeles Auto Show van 2012, en in de tussentijd heeft er ook zowaar een Sportbrake de XFR-S-rangen vervoegd. Maar door allerlei omstandigheden, waaronder een exemplaar in French Racing Blue dat de DRIVR-redactieparking last-minute niet bereikte, moesten we wachten tot eind augustus 2014 voor we de XFR-S eindelijk aan de tand konden voelen.

Gelukkig is het een iets discreter exemplaar dat me staat op te wachten wanneer ik de garage van de Belgische Jaguar-importeur in Antwerpen binnenrij: JAG-611 is uitgedost in minder schreeuwerig Polaris White en laat de optionele achtervleugel van picknickbankformaat achterwege. Toch liegen de twintigduimers, rode Performance-remklauwen, zwarte accenten – in plaats van chroom op de standaard-XF – en diffusor in koolstofvezel er niet om: this cat means business.

De opsmuk is niet louter visueel: de aerodynamische addenda zouden de opwaartse druk met 68 procent verminderen. Bovendien wierpen de ingenieurs in Coventry een grondige blik in de orgaanbank, en namen ze onder meer ophangingsonderdelen van de XKR-S uit de rekken, die ze koppelden aan 30 procent stijvere veren en dempers. Dat zorgt vooral bij lage snelheden voor een hardhandige veerweg, maar desondanks houdt de XFR-S de balans tussen comfort en sportiviteit gelukkig stevig in check.

In het rek van de F-Type vonden de ingenieurs dan weer de automatische achtbak van ZF-makelij, de elektronisch gestuurde sper en onderdelen van het stuurhuis. Niet het laatste woord in openheid over wat de P Zero’s uitspoken overigens, het stuur, maar wel gewichtiger, en je springt er directer en preciezer mee om. Ook de automaat werkt voortreffelijk: de schakelovergangen zijn haast naadloos zonder er agressief in te klappen. Lanceer een vingervlug terugschakelcommando met de linkerhand, en ook dat wordt zo goed als bliksemsnel opgevolgd. Gesteld dat je met de schakellepels aan de slag gaat tenminste, want door hun klein uitgevallen vorm en plastic afwerking betrap ik mezelf erop ze opvallend links te laten liggen.

Ongeacht schakelstijl en verzet kun je terugvallen op het kloppende hart van de XFR-S, de bonkers 5.0 V8 met compressor, die in deze incarnatie net als in de XKR-S 550 pk (bij 6.500 tpm) en 680 Nm (bij 2.500 tot 5.500 tpm) uitbraakt. En ‘uitbraken’ is in dit geval geen verkeerd gekozen term, zo leer ik al snel: op een open kasseibaan die er nog ietwat vochtig van de ochtenddauw bijligt, open ik het gaspedaal voor een kwart, en merk ik de achterwielen nerveus heen en weer wiebelen. De opgegeven acceleratiecijfers tot 100 van 4,6 seconden en – begrensde – topsnelheid van 300 km/h kun je dus zonder meer aannemen, temeer omdat de trekkracht van de vijfliter zo alomtegenwoordig en lineair is, dat we er niet van zouden opkijken als Jaguar ons een conservatieve schatting zou hebben meegegeven.

Waar je passagiers dan weer van opkijken, is de discretie van het interieur. Zo schitteren de Performance-stoelen uit de XKR-S en de F-Type door afwezigheid – al vind ik door de elektrische verstelmogelijkheden van stoel en stuur in no time een geschikte rijpositie – wijst alleen een subtiel geplaatst ‘R-S’-logootje je op het verschil met een doordeweekse XF, en blijft alle branie van de V8 auditief opvallend onopvallend. De Dynamic-stand, verborgen onder de knop met de geblokte vlag op de middentunnel, voegt daar in tegenstelling tot in de F-Type helaas weinig aan toe.

Wat de geblokte vlag wel doet, is een fractioneel scherpere gasrespons en stevigere demping toevoegen, en een iets laksere rijpolitie laten toekijken. Dat de ESP-ordehandhaver maar beter in verhoogde staat van paraatheid staat, blijkt meermaals tijdens de testweek, die vooral nat en regenachtig was. Tractie doorbreken is in zulke omstandigheden vaak gewoon een kwestie van enkele millimeters speling van de rechtervoet – en dan gaat het om de eerste millimeters van de pedaalslag.

Gelukkig klaart de hemel open voor de fotoshoot met fotograaf Bert later die week. Meteen valt me op dat de Pirelli’s op droog wegdek een stuk beter tot hun recht komen. In die mate zelfs dat je er harder dan verwacht op kunt doorleunen, en dat wanneer de achterkant toch lichter wordt, dat voorspelbaarder gebeurt. Bij lage snelheden moet je zelfs voor een optimistische en decisieve dot gas zorgen, wil je de zijwaartse beweging aanhouden. Alsof Mr Hyde wil tonen dat Dr Jekyll niet helemaal is weggedrongen.

Op de een of andere manier laat de XFR-S een ouderwetse indruk op me na, en dat bedoel ik in de goeie zin. Geen tig instellingen voor rijparameters zoals in de BMW M5, en tegelijk ook minder digitaal of 2.0. Aan de andere kant is de XFR-S dan weer more of a handful. Welke van de twee nu de betere auto is, is stof voor een interessante discussie. Maar dat de Jaguar XFR-S, die naar wens discreet of balls out kan worden gereden, de kers op de taart van een geslaagde carrière is voor de XF, staat buiten kijf.

[Foto’s: Bert Claes]

JAGUAR XFR-S

Weggecijferd

Verdict