Test: Volkswagen XL1

Het lijnenspel van de Volkswagen XL1 doet denken aan de furieuze recordwagens van begin vorige eeuw. Aan aerodynamische monsters van Auto Union en Mercedes-Benz, met een veelvoud aan cilinders en topsnelheden boven de 400 km/h. Bijna 100 jaar later is Duitsland weer aan een recordwagen toe – zij het met twee pistons, een piepkleine elektromotor en een onvatbaar laag verbruik.

Steven Volckaert lacht geamuseerd wanneer ik hem zeg dat er op de redactie mails binnenliepen met de titel ‘UFO-achtig prototype gespot’. Als projectmanager van de XL1 weet hij als geen ander hoe het is om met de ‘eenliterauto’ te forensen, temeer de geboren Belg begin dit jaar een exemplaar van Wolfsburg naar Brussel reed voor het Salon. “Het perfecte bewijs dat de XL1 geschikt is voor dagelijks gebruik” voegt hij er zelfverzekerd aan toe, ook al kost deze ‘auto van het volk’ een niet zo democratische € 111.000 en plant VW er initieel slechts 250 van te bouwen.

Het idee achter de XL1 stamt van niemand minder dan Ferdinand Piëch. Als CEO van VW heeft de 77-jarige Oostenrijker er een handje van weg om zijn dromen te realiseren, of het nu hypercars van 1.000 pk zijn dan wel ecospurters van 70. Maar dat het langer zou duren om de XL1 productieklaar te krijgen dan de Veyron, dat had zelfs Koning Piëch niet zien aankomen. Het eerste prototype – de 1L met een ééncilinder dieselmotor – dateert immers van 2002, terwijl het XL1 Concept – met gelijkaardige styling maar twee stoelen in tandempositie – ook alweer vijf jaar meegaat. De XL1 is dus meer dan tien jaar in de maak, en zou al een veelvoud van de normale ontwikkelingskost opgesoupeerd hebben. Ter info: dat bedrag ligt voor conventionele auto’s rond het miljard euro.

Een auto op papier één liter brandstof laten verbruiken, is namelijk een ding. Een gelijkaardig cijfer in de praktijk realiseren, een heel ander. Toegegeven: de XL1 gebruikt een kleine elektromotor om de eerste 50 km emissieloos af te leggen. Maar daarna geraak je nog eens 450 km verder met exact tien liter diesel. Een nooit geziene prestatie dus, al hebben Volckaert en de zijnen er wel krijtlijnen voor moeten verleggen – met name op het vlak van wagengewicht, aerodynamica en aandrijflijn. Zo komt deze Volkswagen aan een set specificaties waar zelfs Bugatti een puntje aan kan zuigen: een massa van 795 kg, een Cw-waarde van 0.189 en een combinatie van verbrandingsmotor én elektromotor. En weet je wat nog het beste is? Dat het apparaat daardoor puurder wordt dan menig zelfverklaarde exoot.

Om een vierwieler te bouwen die geen compromissen sluit op het vlak van inzetbaarheid en terloops toch het meest energie-efficiënte voertuig ter wereld is, moet je namelijk in de rayon met exotische ingrediënten zijn. Daar kies je een monocoque chassis uit koolstofvezel, carrosseriepanelen uit hetzelfde materiaal, een set magnesium wielen maatje 115/15 voor en 145/16 achter om de snoepwinkel te verlaten met een dashboard vervaardigd uit gelijmde houtsnippers. En alsof dat niet genoeg is, leg je elk denkbaar onderdeel op de weegschaal om er zeker van te zijn dat het laatste grammetje er vanaf gevijld is. Of wat dacht je van carbon zitjes die samen 20 kg lichter zijn dan conventionele stoelen? Zijramen uit krasbestendig polycarbonaat met manuele bediening? Of een topsnelheid die begrensd is op 160 km/h om geen extra koeling en bredere banden te moeten monteren? Colin Chapman kan zich eindelijk weer op zijn rug leggen.

Tijdens de korte testrit blijft het ethos van Lotus nazinderen, niet in het minst door de extreem lage zit. Stadswagens lijken wel SUV’s, 4×4’s worden camions en vrachtwagens uitzonderlijk vervoer. Komt daar nog bij dat de XL1 geen achterruit heeft – daar zit de middenmotor – en bijgevolg ook geen binnenspiegel. Sterker nog: ter wille van de stroomlijn zijn de buitenspiegels net als bij de Renault Eolab vervangen door camera’s die geprojecteerd worden op schermpjes in de deuren. Gelukkig valt de XL1 zo hard op dat iedereen jou in de gaten heeft beter dan vice versa, maar het blijft toch even wennen. Qua bediening is de tweezitter nochtans zo eenvoudig als alle andere VW’s. Startknop drukken, automaat in D zetten en gas geven maar. De dieselhybride bepaalt dan zelf welke krachtbron de meest efficiënte is, wat zich in de praktijk vertaalt in een elektrische aanzet waarna de motor onder acceleratie bijspringt. Een aparte beleving, want de kleine TDI klinkt als een 2PK’tje dat per ongeluk diesel heeft geslikt. Niet bepaald muzikaal, wel karaktervol.

Wie meer vermogen wil, duwt de pook in Sport, waardoor de e-motor als booster gaat fungeren. Het resultaat is 0-100 km/h in 12,7 seconden, wat vinnig genoeg is om met het contemporaine verkeer mee te suizen. Met de tweecilinder achter je oren klinkt het zelfs sneller dan het feitelijk is, wat de beleving alleen maar ten goede komt. Maar eigenlijk wil je liever niets horen, want gekletter betekent verbruik – en daar is de XL1 allergisch voor. In tegenstelling tot andere EV’s is het gezoem van de elektromotor en bijhorende stuureenheid wel prominenter aanwezig. Dat komt dan weer omdat de geluidsisolatie tot een minimum beperkt is om nog meer gewicht te besparen. De aluminium ophanging filtert putten en richels verder naar behoren, zonder ooit de pedalen te verliezen. Zo hard als een Elise wordt het dus nooit, maar sportief kun je de setup zeker noemen.

Sportief is ook het stuurgevoel, dat initieel zwaar aandoet. Eenmaal in beweging is het prima en van het puurste dat we de laatste jaren gemonsterd hebben. Met dank aan de ongeassisteerde setup natuurlijk, die op zijn beurt mogelijk is door de montage van smalle voorbanden die voor een gunstig onafgeveerd gewicht zorgen. Specifieke ecotubes ten spijt blijken grip en tractie op peil, zelfs op het kletsnatte tarmac van de Heizel-site. Ook de carbonkeramische remmen hebben weinig last van de gure omstandigheden; de vertraging is te allen tijde gegarandeerd – en maar goed ook gezien de XL1 niet genoeg vermogen in huis heeft om de schijven een grondige workout te geven. Alleen jammer dat ze koud nogal hard schuren, en zo afbreuk doen aan de N(oise)-V(ibration)-en-H(arshness)-score. Kiezen is verliezen, zelfs in de wondere wereld van de exclusieve automobielproductie.

Terug in de pits valt pas op hoe eenvoudig de instap is dankzij hoog scharnierende vleugeldeuren. “Meer nog dan een stijlelement zijn die absoluut noodzakelijk bij een wagen van één meter hoog” treedt Volckaert bij terwijl hij de XL1 inplugt. En nog voor ik het gevraagd heb: “twee uur aan een klassiek stopcontact voor 50 km autonomie dankzij de externe snellader”. Zelfs op mijn knipoog dat de zetelopstelling schatplichtig is aan die van de McLaren F1 heeft de onderlegde PM een gevat antwoord: “de Porsche 917 zette zijn bestuurder al in 1970 voor de co-piloot om extra schouderruimte te creëren, dus nieuw is het idee niet”. En laat die racewagen nu weer ontwikkeld zijn onder de vleugels van … Ferdinand Piëch. Als Volckaert dezelfde lijn doortrekt, dan staat onze landgenoot nog een mooie toekomst te wachten. De auto die daarbij hoort, heeft hij nu al.

[Deze test verscheen eerder in AutoWeek]

VOLKSWAGEN XL1

Weggecijferd