Bert ClaesInitieel waren we van plan om deze vraag in de groep te gooien, zoals we wekelijks wel een ballonnetje oplaten bij DRIVR. Maar toen realiseerden we ons collectief dat het antwoord helemaal niet zo evident is. Want zeggen dat de wegligging van wagen X goed is omwille van reden Y en Z, dat ligt voor de hand. Maar in algemene termen uitleggen wat een chassis goed dan wel doorsnee maakt, is een ander paar mouwen – temeer omdat er verschillende invalshoeken en variabelen van tel zijn. Dus hebben we de materie maar even voorgelegd aan de man die zich zo stilaan tot de chassisguru van DRIVR heeft opgewerkt, beter bekend als Axel Cayman. Zijn antwoord lees je hieronder.
Laat ons eerst eens definiëren wat is ‘een chassis’ precies is. Volgens Wikipedia is dat het dragende deel van de auto, samen met motor, ophanging en wielen. Aangezien de meeste auto’s tegenwoordig een zelfdragende carrosserie hebben beter dan een set dragende balken, denk ik dat de term ‘chassis’ geëvolueerd is naar een verzamelnaam voor alle onderdelen die het dynamisch gedrag van de wagen bepalen. De configuratie daarvan omvat enerzijds de eigenschappen van het statische deel van het chassis – zoals het type aandrijving, de plaats van het zwaartepunt van de wagen, de gewichtsverdeling, de wielbasis, de bodemvrijheid en de mogelijke stuurhoek. Maar anderzijds ook eigenschappen van het dynamische deel van het chassis: de ophanging, geometrie, remmen en wielmaten. Kortom een schier eindeloze set parameters die allemaal samen bepalen hoe een wagen zich gaat gedragen in beweging. En dan niet alleen ‘langsdynamisch’, maar vooral ‘dwarsdynamisch’.
De hoeveelheid parameters geeft aan hoe complex het is om deze vraag te beantwoorden. Alles moet ‘juist’ zitten om de piloot het nodige vertrouwen te geven om de auto comfortabel tot op de grens en erover te pushen. Want dat is de winnende formule. En dan hangt het er ook nog eens van af over welke discipline we spreken, en wat de persoonlijke voorkeuren van de bestuurder zijn. Als je het over een stijf chassis hebt, dan doel je eigenlijk op de stijfheid van het statische deel. Als dat (relatief) slap is, vervormt het onder last – bijvoorbeeld in de bochten – en gaat er energie verloren in vervorming van de structuur. Daardoor verwatert de feedback naar de piloot ook, en kan het gedrag op de grens onvoorspelbaar en/of minder lineair worden. Hoe stijver de structuur, des te efficiënter het onderstel zijn werk kan doen. Of tenminste: kan het onderstel steeds meer van de op de wagen inwerkende krachten op zich nemen en dus voorspelbaarder reageren op die krachten.
Het onderstel zelf moet eerder zo soepel mogelijk zijn voor het bedoelde gebruik van de wagen. Soepel wil zeggen: zoveel mogelijk absorptievermogen hebben in functie van de hoeveelheid grip en het gewenste gebruik. De grens van de soepelheid ligt anders op een circuit dan op een gravelproef. Te weinig demping (in de volksmond: een te stijve ophanging) transfereert misschien alle beschikbare feedback naar de piloot, maar belast de banden (die daardoor het enige element met absorptievermogen worden) ook met de onmogelijke taak om de volledige energie die je in de wagen steekt bij de bochtengang op te nemen. Een onmogelijke opdracht, met als resultaat: onmiddellijk gripverlies. Je wil het onderstel dus maar net zo soepel dat er geen tijd verloren gaat met het controleren van de bewegingen van de koets, maar anderzijds ook soepel genoeg om de grip te maximaliseren samen met de eigenschappen van de banden.
Om kort te gaan en stilaan af te ronden: een goed chassis geeft – door alle elementen juist te combineren en op elkaar af te stellen – vertrouwen. Voor mij persoonlijk is dat vooral door een goede balans (dus pakweg niet zoals Audi met de motor voor de vooras die je naar buiten sleurt), een voldoende stijve kas, een ophanging met een geometrie die de mechanische grip maximaliseert en die goed afgeregeld is op rol en het verwerken van impulsen. Die dus strak staat, maar je niet richting vangrail katapulteert bij de eerst de beste put of bult in het wegdek.
Hoe je dat allemaal quoteert? Door elementen te identificeren die je vroegtijdig tegenhouden om een bepaalde snelheid te halen die nochtans mogelijk zou moeten zijn. Als die elementen te maken hebben met het statische deel (zoals bij onderstuurde auto’s genre de Alfa 156 GTA), dan zit het mis. Dat gedeelte – zeg maar de basis – kan je immers niet wijzigen. Je zit er letterlijk mee opgescheept, waardoor dat geen goed chassis is. Aan het dynamische deel kan je anderzijds wél sleutelen. Bijvoorbeeld bij de Subaru BRZ zit zowat alles van het statische deel goed (buiten de stijfheid van de kas), maar is de demping en de veerweg achteraan van het standaard onderstel een probleem als je sneller wil gaan. Voor een standaard Lotus Elise is dat: te weinig rubber vooraan, en een iets te conservatieve geometrie om echt neutraal te zijn. Want dat laatste heb je wel degelijk nodig om echt hard te kunnen insturen. En zo zijn er nog tal van andere benaderingen, dus reageer er gerust op los! – Axel Cayman.