Stijn Braes
Tot een aantal jaren geleden was de 911 RSR een gevreesd racewapen. De 996-variant van de RSR was oppermachtig in de GT2-klasse en ook de 997 leek die weg initieel verder te zetten. Maar niettemin deemsterde de 997 richting einde van zijn carrière – behoudens enkele onverwachte successen – weg richting middenmoot. De daaropvolgende 991 kon het tij helaas niet keren. Om de radicaal nieuwe RSR aansluiting te laten vinden bij de oude successen zijn er 35000 testkilometers afgemaald en werden er onderweg zelfs enkele heilige huisjes gesloopt.
Om maar meteen met de deur in huis te vallen: ja, de nieuwe RSR is een middenmotor geworden. Net als in 1996, toen Porsche de wereld verraste met de 911 GT1, hoopt Porsche ook nu het laken in de GT-klasse naar zich toe te trekken door de boxermotor naar het midden te verplaatsen. De reden hiervoor heeft niet zozeer te maken met de atypische gewichtsverdeling van de 911, als wel met aerodynamica: door de motor naar het midden te verplaatsen, kan de 911 – net als de concurrentie – een omvangrijke diffuser aangemeten krijgen. Daarmee is eindelijk een groot manco weggewerkt.
Dit doet ons evenwel afvragen of de 911 zijn unieke troef, namelijk een karrenvracht aan tractie in penibele omstandigheden, niet is kwijtgespeeld. Niet zelden zorgde dat forse gewicht op de achteras ervoor dat Porsche een regenrace kon binnenhalen. Nog tijdens de 12 uur van Sebring vorig jaar, toen de oude RSR moeite had om competitief te zijn en slechts matig kwalificeerde, kon Nick Tandy zijn 911 doorheen felle regenbuien naar de leiding van de wedstrijd loodsen. Die eerste plaats kon, door een aanrijding, helaas niet worden verzilverd.
Tweede belangrijk punt van verandering is het heengaan van de zogenaamde ‘Mezger motor’. Het illustere motorblok dat na meer dan twee decennia nog steeds verder bouwde op het werk van Porsche’s motormeester Hans Mezger. Een definitief einde van een tijdperk, nadat de laatste jaren ook al de Turbo, GT3, Cup, GT3 RS en GT3 R de ‘Mezger’ vaarwel zegden. Belangrijkste reden hiervoor is het verbruik, want de nieuwe, eveneens 4-liter grootte, atmosferische zescilinder boxer kan onderhand genieten van directe brandstofinspuiting. En dat zou wel eens een tankbeurt kunnen schelen tijdens een 24-uursrace. De nieuwe motor, die vanaf nu ook vóór de versnellingsbak wordt geplaatst, levert maximaal 510 pk. Dat het opnieuw een atmosferische krachtbron is geworden, is relatief onverwacht aangezien zelfs Ferrari recent op drukvoeding overschakelde.
De nieuwe RSR mocht eveneens graaien in de onderdelenbak van de 919 Hybrid LMP1 en bekwam zo diens omvangrijke achtervleugel. Andere nieuwigheid is het radar-detectiesysteem dat melding geeft van inhalende prototypes, om gênante momenten zoals afgelopen seizoen op Silverstone, toen een RSR een 919 uit de race kegelde, te vermijden.
Ook al moet de GT-klasse het met minder aandacht stellen dan de LMP1’s, het belang van de RSR mag gezien de rijke geschiedenis van de 911 binnen het GT-racen niet worden onderschat. Bovendien biedt deelname in deze klasse de mogelijkheid aan Porsche om jonge talenten te laten proeven van langeafstandsracenom ze eventueel te laten doorgroeien tot LMP1-rijders. Een voorbeeld hiervan uit het recente verleden is Marc Lieb. Deze Duitse alleskunner combineerde op jonge leeftijd een GT-carrière bij Porsche met ingenieursstudies om vervolgens succesvol achter het stuur van een 919 te kruipen. Oh ja: tussendoor zette hij ook nog even die recordtijd van 6:57 met de 918 Spyder neer op de Nordschleife.
De nieuwe RSR zal zowel in het Amerikaanse IMSA-kampioenschap als het World Endurance Championship (WEC) de kleuren van Porsche bij de GT’s verdedigen. Hierdoor zal hij dus kort bij huis te zien zijn tijdens de 6 uur van Spa en de 24 uur van Le Mans. Laat raceseizoen 2017 dus maar komen. Tussendoor kunnen we misschien, net als bij die 911 GT1 uit de jaren ’90, stiekem hopen op een afgeleide straatversie…