Share a little biographical information to fill out your profile. This may be shown publicly.

 

We sturen je per e-mail een wachtwoord toe. Soms komt deze e-mail in je spambox terecht.

We staan hier op DRIVR niet vaak stil bij overlijdens, maar toen we vernamen dat Dan Gurney afgelopen weekend van ons heen is gegaan, vonden we het niet meer dan normaal even stil te staan bij deze trieste gebeurtenis. Vele kennen Gurney als een Formule 1-piloot uit de bloedstollende jaren ’60, maar het is algemeen veel minder gekend dat deze Amerikaan ook een renstal leidde, zijn eigen wagens bouwde en de uitvinder is van de zogenaamde “Gurney Flap”. Daarnaast was de 86-jarige New Yorker op vele vlakken een pionier in de autosport. Hoog tijd dus om wat dieper op de feiten in te gaan.

Nadat de 19-jarige Gurney zijn studies aan de universiteit afrondde halverwege de jaren ’50, stortte hij zich op de Californische hot-rod scène. Daar werd Dan opgemerkt door Frank Arciero, die hem prompt een zitje aanbood voor een sportwagenrace te Riverside. In de zeer nerveuze Arciero Special reed hij naar de 2e plaats algemeen, net achter Carrol Shelby, maar wel voor andere grootheden zoals Masten Gregory, Walt Hansgen en Phil Hill. Dat bleef ook de Noord Amerikaanse Ferrari-importeur Luigi Chinetti niet onopgemerkt, waardoor Dan een zitje voor de 24 uur van Le Mans van 1958 kreeg aan geboden.

Gurney_at_1970_Dutch_Grand_Prix

Die wedstrijd begon goed, maar nadat Gurney zich had opwerkt naar de 5e plek algemeen, geraakte zijn teamgenoot van de baan en moest opgeven. Dat was echter niet zo belangrijk, want Ferrari was danig onder de indruk, dat ze de New Yorker een contract onder de neus schoven voor het Formule 1-seizoen van 1959. In dat jaar reed Dan naar twee podia in vier wedstrijden voor de Italianen, maar de manier waarop het team werkte, lag hem niet. De overstap naar BRM in 1960 was ook geen groot succes, en het werd er al helemaal niet beter op toen hij een zwaar ongeluk meemaakte in de GP van Zandvoort.

Voor het seizoen van 1961 tekende Gurney bij Porsche, dat zich voor het eerst engageerde in de Formule 1. Hij greep dat jaar enkele keren zeer nipt langs de hoogste podiumplaats, maar in 1962 zou het wel degelijk raak gaan zijn. De race in Rouen-Les-Essarts bracht -zowel voor Porsche als voor Gurney- de eerste Grand-Prix overwinning naar voren. Voor Dan was dit -in tegenstelling tot Porsche- het begin van een groter succesverhaal in de Formule 1, want in de daarop volgende twee jaren zou de Amerikaan naar twee zeges en tien podia rijden bij het team van Jack Brabham.

Surtees_and_Gurney_at_1964_Dutch_Grand_Prix

Deze successen lieten hem niet onberoerd, maar in feite wilde Gurney winnen in een auto van eigen makelij. In 1965 werd Anglo American Racers opgericht, en nog geen jaar later rolde de Eagle F1-wagen uit Gurney’s workshop. De eerste wedstrijden eindigden in opgave’s, maar tijdens de Belgische Grand Prix in juni 1967, vielen alle puzzelstukken in mekaar. Deze zege maakte van Gurney slechts de tweede piloot die erin geslaagd was een F1-wedstrijd te winnen in zijn eigen wagen. Een mooie periode, want twee weken eerder won hij ook de 24 uur van Le Mans, in een Ford GT40 met A. J. Foyt aan zijn zijde.

Helaas was deze heropleving maar tijdelijk, en werd de Eagle-Westlake voor de rest van het Formule 1-seizoen met mechanische problemen geplaagd. Na het seizoen van 1967 zette hij zijn eigen wagen op stal en reed nog enkele interims bij de teams van Mclaren en Brabham. Ondertussen bleef zijn workshop in California racewagens produceren, en niet zonder succes. In 1968 reed Bobby Unser met een Eagle-Offenhauser naar de overwinning in de Indy 500. In 1969 besloot Gurney dan maar zijn helm aan de haak te hangen, en zich fulltime toe te spitsen op het ontwerpen van runnen van zijn eigen racewagens.

Eagle_Rislone_Special_front_Honda_Collection_Hall

De Eagle-Indycars bleken een groot succesverhaal, want begin jaren ’70 zouden Gurney’s wagens tot driemaal toe de Indy 500 weten te winnen. Er volgden ook drie titels in de Indycar-klasse, maar halverwege de jaren ’80 verplaatste zijn aandacht naar de snel opkomende IMSA-series. Het toeval wou dat Toyota op dat moment hun marktaandeel in Noord-Amerika wilde uitbreiden, en in de IMSA een geschikte promotiecampagne zag. De twee gingen samen in zee, en brachten vanaf het seizoen van 1986 een Toyota Celica aan de start in de GTO-klasse. In 1987 wonnen ze het kampioenschap met Chris Cord aan het stuur.

In 1989 maakten de twee bondgenoten maakten de overstap naar de GTP-klasse. Na drie jaar experimenteren met diverse chassis’ en het bedrijfszeker maken van de 2.1 turbo, kwam de Eagle MKIII naar voren. Deze GTP-wagen kon gebruik maken van bijzonder grote Venturi-tunnels, omdat de kleine Toyota-motor veel minder plaats innam dan bv. de flat-six van Porsche. Om het onderstuur te counteren werd een front-diffuser geïntegreerd, en om de luchtstroom te optimaliseren, werd het koetwerk zo simpel mogelijk gehouden. De Eagle MKIII was onklopbaar in het seizoen 1992 en 1993, en won maar liefst 17 opeenvolgende races.

Toyota_Eagle_IMSA_-_Flickr_-_Moto@Club4AG

Na dit wapenfeit trokken Gurney en Toyota nog terug naar de Indycar/CART-series, maar zonder veel succes. In 1990 werd Gurney opgenomen in de International Motorsport Hall of Fame en de Motorsports Hall of Fame of America. Hij was de eigenaar, voorzitter en CEO van All American Racers vanaf 1970 tot zijn zoon Justin begin 2011 de titel van CEO op zich nam. Het team won in totaal 78 races (waaronder de Indy 500, de 12 uur van Sebring en de 24 uur van Daytona) en haalde acht kampioenschappen binnen. De Gurney’s mogen oprecht trots zijn op hun overleden familielid. Godspeed, Dan!

Wist je dat’jes:

In 1963 reed hij met een Holman-Moody Ford naar de vijfde plaats in de Daytona 500. Gurney was bijna onverslaanbaar tijdens de NASCAR-races op Riverside International Raceway in Californië, en won hier maar liefst vijf keer.

Car and Driver Magazine stuurde het idee aan dat Gurney in 1964 president van de Verenigde Staten zou worden. Deze stunt werd opgegeven toen bleek dat Gurney te jong was om zich kandidaat te stellen.

In 1967, na het winnen van de 24 uur van Le Mans samen met A.J. Foyt, was hij de eerste om met de fles champagne over het podium te spuiten. Dit is tegenwoordig een alom gekend gebruik geworden.

Vanwege zijn 1 meter 93, had Gurney voortdurend problemen met krap bemeten cockpits. De bijzonder lage Ford GT40 was zelfs helemaal geen optie, dus werd er een verhoging in het dak gemaakt, boven de bestuurdersstoel. Deze staat nu bekend als de “Gurney-bubbel”.

Tijdens de Duitse Grand Prix van 1968, was Dan Gurney de allereerste Formule 1-piloot om een integraalhelm te dragen. Dat was misschien niet stoer op dat moment, maar je kon F1-piloten uit dat tijdperk bezwaarlijk angsthazen noemen.

Begin jaren ’70 bedacht hij als eerste een haakse verlenging op de bovenste achterrand van de achtervleugel. Dit aerodynamische onderdeel verhoogt de neerwaartse druk, zonder al te veel luchtweerstand te veroorzaken. De zogenaamde “Gurney-flap” wordt tegenwoordig zowel in de racerij als in de vliegtuigindustrie gebruikt.

Begin jaren ’80 ontwikkelde Gurney een motorfiets met een extreem lage zitpositie, genaamd de “Alligator”. Hoewel Gurney’s ontwerp op hoongelach werd onthaald bij de constructeurs, werden in 2002 toch 36 exemplaren gebouwd. De motorfietsen waren vliegensvlug uitverkocht en zijn nu verzamelobjecten geworden.

Share Button