Pieter Ameye
Om te bewijzen dat de Leon ST Cupra 4Drive niet alleen efficiënt maar ook plezant is, nodigde Seat ons uit om aan de Snow Experience in Oostenrijk deel te nemen.
Wie aan een snelle break met vierwielaandrijving denkt, die komt automatisch bij een Audi RS of een Golf Variant R uit. Maar wist je dat ook Seat tegenwoordig zo’n factotum in zijn rangen heeft? Niet de vijfdeurs Leon Cupra welteverstaan, want die bestaat voorlopig enkel met voorwielaandrijving. Maar wel de minder gekende ST-breakversie, die zijn 300 pk’s over de vier wielen mag verdelen. En dat opent dwarse perspectieven.
Klemtoon op de achteras
Dat VAG-producten met vierwielaandrijving efficiënt zijn, snel van punt A naar punt B kunnen en terloops ook het nodige rijplezier voorschotelen, dat is ondertussen genoegzaam bekend. Iets minder dat de vermogensverdeling bij de nieuwste generaties steeds sneller naar achter gaat, ongeacht de naam die daarbij hoort. Bij VW vind je de Haldex-setup in kwestie onder de noemer 4Motion, bij Seat heet het 4Drive – ook op minder sportieve toepassingen zoals de Ateca, de Leon X-Perience en de Alhambra. Wij zijn echter vooral benieuwd wat het systeem precies toevoegt aan de 300 pk sterke Cupra, die het voorlopig nog met een gewone Seat-badge moet rooien.
Goede verstaanders zullen ondertussen wel weten dat de snelle Leon ST in feite een VW Golf R met Spaanse outfit is. En dat klopt natuurlijk ook. Toch is de Cupra ST DSG 4Drive maar liefst 3.220 euro goedkoper dan zijn Duitse bloedbroeder – en bovendien een tikkeltje meer Q-car vanwege zijn twee discrete(re) uitlaten in plaats van vier. Zonder badges is het zelfs helemaal een sleeper. Bovendien beweren de Seat-ingenieurs dat de Cupra danig in rijgedrag verschilt van de Golf R. Maar tot we beiden (op dezelfde ondergrond) hebben kunnen vergelijken, zullen we ze maar op hun erewoord nemen.
Vijfde generatie
De technische ingrediënten zijn nochtans identiek. Beide modellen staan op het Modularer Querbaukasten-platform (MQB) en maken gebruik van een dwarsgeplaatste 2.0-liter TSI viercilinder, gekoppeld aan een 6-trapsautomaat (7-traps voor de Golf) met dubbele koppeling. Die stuurt zijn kracht naar de voor-, maar bij slipdetectie ook naar de achterwielen en krijgt daarbij nog eens hulp van het ESP dat een sperfunctie simuleert.
Het Haldex-systeem zit intussen aan zijn vijfde generatie en verschilt op tal van punten met eerdere generaties. Hoewel het principe hetzelfde is gebleven, is de hard- en software intussen in staat sneller en nauwkeuriger te reageren. Het punt waar de meerplatenkoppeling aangrijpt, bevindt zich vlak voor het achterdifferentieel en is dus niet te verwarren met het complexere systeem van bijvoorbeeld de Focus RS dat gebruik maakt van twee koppelingen aan beide zijdes van het diff. Tegenover Haldex 4 is de vijfde generatie opnieuw 1,5 kg lichter en voor het eerst in staat om het vermogen integraal naar achteren te sturen.
“Door het extra gewicht achteraan kan je de ST tijdens het slalommen 911-gewijs provoceren met lastwissels”
Gladde ondergrond
Op het speel -ahum- testterrein nabij Innsbruck krijgen we in ieder geval ruim de gelegenheid het systeem aan de tand te voelen. Uiteraard kunnen we de Cupra ST’s testen op hun gripcapaciteiten, maar de organisatie ziet ons liever rond de kegels van het parcours driften. De Leon Cupra’s komen standaard met een veelvoud aan rijmodi – waaronder Normal, Sport, Cupra en Individual. Daarbovenop heb je nog eens de keuze uit twee standen voor het ESP en de tractiecontrole: een soort van halfmodus en alles uit. Perfect op een terrein met weinig of geen obstakels en een gladde ondergrond, zeg maar.
Daarbij heeft de ST nog een bijkomend voordeel. Want door het extra gewicht achteraan kan je de ST tijdens het slalommen 911-gewijs provoceren door gebruik te maken van de lastwissels. Toch vergt het enige oefening om het Haldex-driften echt onder de knie te krijgen. Zo is het vooral een kwestie van het gewicht van de neus te krijgen en de achterwielen het meeste werk te laten doen. Geen probleem in de verse, plakkerige sneeuw. Maar wanneer een stuk van het parcours later in ijs verandert, krijgen de nochtans prima winterbanden het opmerkelijk lastig. Al zijn daar oplossingen voor…
Spijkerbanden
Zo heeft Seat de blauwe Cupra ST’s met (straatlegale) spijkerbanden uitgerust. Het verschil op de ijzige ondergrond is opvallend, zeker omdat de spijkers in kwestie minder groot zijn dan je denken zou. Toch baart oefening kunst, want na een zoveelste rondje van het parcours lukt het sneeuwdriften ook behoorlijk in de ST’s met klassiek winterrubber. De truc zit hem vooral in het selecteren en blokkeren van de eerste versnelling en voldoende toeren maken. Tel daar wat fijnzinnige stuurinputs bij en het plaatje klopt, de Cupra ST valt inderdaad te driften. Redelijk eenvoudig zelfs, eenmaal je de werkwijze onder de knie hebt.
Al gaan we hier nog niet beweren dat het ooit zo leuk wordt als slippen met een klassieke achterwielaandrijver (met een sper). Daarvoor ligt de klemtoon nog te sterk op de vooras en komt de elektronica nog net iets teveel tussenbeide om echt natuurlijk aan te voelen. Al bewijst het wel hoever het Haldex-systeem intussen geëvolueerd is.
Bovenal onthouden we dat de Cupra ST een uitermate veelzijdige break is, die prestaties en comfort combineert met een relatief bescheiden maar toch voldoende sportief uiterlijk dat makkelijk onder de radar vliegt. En dankzij de 4Drive-vierwielaandrijving is deze Leon ook altijd en overal inzetbaar. Dat je er bovendien ook nog eens flink wat lol mee kunt beleven als de ondergrond het toelaat, is mooi meegenomen.
MOTOR: 4-cil. turbo, CILINDERINHOUD: 1.984 cc, MAX. VERMOGEN: 300 pk bij 5.500 – 6.200 tpm, MAX. KOPPEL: 380 Nm tussen 1.800 en 5.500 tpm, AFMETINGEN L/B/H: 4,55/1,82/1,43 m, WIELBASIS: 2,631 m, GEWICHT: 1.545 kg, VERSNELLINGEN: 6, DSG, AANDRIJVING: vier wielen: BANDEN: 225/40 R18 – 235/35 R19 – Pirelli Sottozero/Continental IceContact 2, TOPSNELHEID: 250 km/u, 0-100 KM/H: 4,9 s, PRIJS: 41.300 euro
