Met de Nissan GT-R Nismo naar de 24 uur van Spa

‘NISMO’ staat niet toevallig voor Nissan Motorsports. Maar precies hoe dicht leunt de straatversie van Nissan’s circuitbeest aan bij de full fat Nismo GT3-versie? We zochten het uit met een retourtje Total 24 Uur van Spa waar niet toevallig twee GT-R Nismo GT3’s aan de start stonden.

De Nismo-versie van de Nissan GT-R is een beetje een eenhoorn. In België zouden er naar verluidt nauwelijks vier exemplaren van rondrijden en ook elders is de meest extreme GT-R een erg zeldzame verschijning. De Nismo leunt enerzijds dicht aan bij de reguliere GT-R, maar heeft anderzijds vanwege zijn hele rits aanpassingen een nog meer indrukwekkendere présence.

Strakke achtervleugel

Dat heeft de Nismo in de eerste plaats te danken aan een combinatie van nieuwe en functionele bumpers en zijschorten die het model iets lager leggen, maar ook bijdragen aan een verbeterde downforce. Of een extra 100 kg bij 300 km/h om precies te zijn. Iets waar de nieuwe en bijzonder strakke carbon achtervleugel zeker voor iets tussenzit.

Andere (gewichtsbesparende) ingrepen zijn er in de vorm van een carbon kofferklep, carbon Recaro-kuipstoelen, een holle achterste anti-rolbar, een titanium uitlaat en een specifiek stel zwarte en gesmede RAYS-zesspaaksvelgen. Al die gewichtsbesparende maatregelen zijn echter maar een slok op de borrel want met zijn rijklaar gewicht van 1.720 kg is de Nismo nauwelijks 20 kg lichter dan de standaard GT-R.

De reden? Nissan wil het ‘GT’ aspect van zijn circuitmonster graag behouden zien. En daardoor zijn zaken zoals geluidsdemping of de (relatief nutteloze) achterbank volgens de Japanners cruciaal voor het concept. Een GT3 (RS) is de Nismo dus niet. Ook al moet ‘ie op het circuit qua rondetijden nauwelijks onderdoen voor de Porsches, integendeel zelfs.

Dat is enerzijds te verklaren door zijn dubbel geblazen 3,8-liter VR38DETT V6 die in dit geval de hulp krijgt van specifieke IHI-turbo’s in GT3-spec en daarmee 608 pk (bij 6.800 tpm) en 652 Nm koppel (tussen 3.200 en 5.800 tpm) via een ongewijzigde 6-traps automaat met dubbele koppeling naar alle vier de wielen stuurt. Ook de Attesa E-TS vierwielaandrijving is trouwens ongewijzigd overgenomen van de standaard GT-R.

Anderzijds door een quasi dubbel zo stijve ophanging die de hulp krijgt van een 8% stijver koetswerk vanwege extra gelijmde bevestigingspunten. De adaptieve dempers zijn dan weer gebleven. Je hebt dus nog steeds de keuze tussen Standaard, Comfort en R-mode voor de meest gladgestreken ondergronden.

Substantie

Op de meer dan twee uur durende rit richting Francorchamps mocht die laatste alvast in de meest comfortabele stand. Ook al liggen de verschillen tussen de standen bij de Nismo een pak dichter bij elkaar dan bij de standaard R35 het geval is. De Nismo en stijf en stug en communiceert dat ook zonder schaamte. Toch voel je dat er achter die stugheid gelukkig ook heel wat substantie schuilt. Hoe harder je gaat hoe liever de GT-R het met andere woorden heeft. Of toch zolang er niet al teveel korte en scherpe oneffenheden in het wegdek zitten.

Ondanks de beperkte aanpassingen in het interieur, met name extra Alcantara, voelt de Nismo toch net dat tikkeltje meer bijzonder aan dan de gewone GT-R. En daar zitten zijn uitstekend steunende Recaro’s en het zicht naar achter met de nieuwe achtervleugel zeker voor iets tussen. Qua rij- en rolgeluiden moet de Nismo nauwelijks onderdoen voor andere GT-Rs. Onder andere dankzij beter geplaatste geluidsisolatie en Bose Active Noise Cancelling-technologie. Op ons snelwegtraject naar Spa dus geen klachten. Of het moet de Belgische maximumsnelheid zijn waarmee de Nismo, en onze rechtervoet in het bijzonder, het toch knap lastig hadden.

Nieuwste evolutie

Nissan kwam dit jaar met twee Nismo’s GT-R GT3 aan de start van de 70e editie van de 24 uur van Spa. Eentje was nog van de uitgaande generatie (N° 22) voor de Silver Cup-piloten, en eentje van de meest recente generatie (N° 23) voor de Pro-piloten. De nieuwste evolutie is volgens Nismo iets lichter, heeft een verbeterde gewichtsbalans, aerodynamica en zou ook minder verbruiken. Maar exacte cijfers wil het (uiteraard) niet kwijt.

Hoewel zijn VR38DETT-motor in sé dezelfde is als die van de straatversie, is de GT3-versie met zijn 550 pk en 637 Nm wel een tikkeltje minder krachtig. Al wordt dat dan weer ruimschoots gecompenseerd door een fors lager gewicht van om en bij de 1.290 kg. Een cijfers dat naargelang de Balance of Performance (BoP) tussenbeide komt evenwel kan verschillen. Een van de redenen waarom de GT3-variant overigens zoveel lichter is, is dat deze in tegenstelling tot de straatversie, verplicht achterwielaangedreven is. Net zoals de rest van het deelnemersveld in de Blancpain en andere GTx-categorieën zeg maar. Ook de versnellingsbak verschilt en is geen DCT maar een sequentiële zesbak.

Maar nog voor we de GT3’s van dichtbij en op snelheid kunnen bewonderen nemen we nog snel een kijkje naar de Italdesign GTR50. De opvallende GT-R is het resultaat van een samenwerking tussen Italdesign en Nismo. Twee namen die dit jaar niet toevallig hun 50e verjaardag en vieren. De unieke grijs/groen en gouden GT-R ging in ieder geval met heel wat aandacht lopen. Datzelfde weekend lieten beide firma’s overigens nog weten effectief enkele tientallen exemplaren te zullen bouwen. Weliswaar met een prijskaartje van naar verluidt meer dan 800.000 euro. Auwch.

Voor de GT-R GT3 nummer 23 van GT Sport Motul Team RJN, met de piloten Matt Parry, Alex Buncombe en Lucas Ordonez zouden deze 24 uur van Spa overigens een succes zijn. De meest competitieve van beide GT-R’s stelde bij zijn allereerste deelname van de etmaalrace niet teleur. Zo reed de Japanse GT gedurende een periode van de wedstrijd aan de leiding, terwijl een uiteindelijke zevende stek goed zou zijn voor de prijs van beste nieuwkomer. De tweede GT-R GT3 van de rijders Sean Walkinshaw, Jordan Witt, Ricardo Sanchez en Struan Moore had dan weer met heel wat pech af te rekenen en zou uiteindelijk eindigen op een anonieme 37e stek.

Maar wat meer dan ooit duidelijk wordt wanneer je zo dichtbij de echte racers komt, is dat het ‘motorsportaspect’ van de straatversie een nogal losse interpretatie is van het echte spul. ‘Logisch, toch?‘, horen we jullie denken. En dat klopt ook. Maar Nissan had de Nismo wat ons betreft toch nog een stuk méér hardcore mogen maken dan momenteel het geval is. Een van de grootste redenen is zijn prijskaartje van maar liefst 184.900 euro dat zowat het dubbele is van een standaard GT-R.

All the way

Voor dat geld hadden we een grotere gewichtsbesparing willen zien. Onder andere met een carbon motorkap en het verwijderen van de achterbank. Het zouden een heleboel extra details kunnen zijn die enerzijds de prijs helpen te rechtvaardigen, en anderzijds de Nismo nog wat specialer zouden maken. Nu kunnen we ons immers perfect inbeelden dat mits wat kleine en relatief goedkope aanpassingen je je standaard GT-R op het niveau van de Nismo krijgt. Vooral dan wat betreft de geometrie van de ophanging die door zijn specifieke afstelling een stuk sneller en vooral liever instuurt.

Of waarom niet all the way gaan met een puur achterwielaangedreven versie die pas echt de link legt naar de GT3-variant? Nu blijven we immers met gemengde gevoelens zitten. Ja, de Nismo is de meest pure en rijdersgeorienteerde (straatlegale) GT-R die Nissan momenteel in de aanbieding heeft. Maar anderzijds is de concurrentie in de 180.000 euro-categorie bijzonder sterk en divers.

Denk maar aan auto’s zoals de Audi R8 V10 Plus, Mercedes AMG GT-R of McLaren 570S. En dan vergeten we nog de Porsche 911 GT3 die – als je er tenminste een op de kop kunt tikken – daar (vanafprijs) zelfs nog eens flink onder zit. De Nismo GT-R zal met andere woorden een zeldzaam zicht blijven. Ook al is en blijft het een verdomd spectaculaire rijmachine waarvan we blij zijn hem eens aan zijn alcantara stuurtje en aluminium peddels te hebben mogen voelen.

NISSAN GT-R Nismo (MY 2017)
MOTOR: V6 (60°), bi-turbo, CILINDERINHOUD: 3.799 cc, MAX. VERMOGEN: 608 pk  (bij 6.800 tpm), MAX. KOPPEL: 652 Nm tussen 3.200 – 5.800 tpm, AFMETINGEN L/B/H: 4,69/1,90/1,37 m, LEEGGEWICHT: 1.720 kg, VERSNELLINGEN: 6, DCT, AANDRIJVING: vierwielaandrijving, OPGEGEVEN VERBRUIK: 13,1 l/100 km (148 g CO2/km), BANDEN: 255/40 ZRF20 / 285/35 ZRF20 Dunlop® Sport Maxx GT 600 DSST CTT, TOPSNELHEID: 315 km/u, 0-100 KM/H: 2,5 s, VANAFPRIJS: 184.900 euro, SCORE: 4,5/5