Ken Divjak
Nieuwe auto’s in ideale omstandigheden testen, is één ding. Diezelfde wagen in het kleine België aan de tand voelen, vaak nog een heel ander. Vandaar dat we er als de kippen bij waren om het puike rapport van de elektrische Jaguar I-Pace op zijn realiteitswaarde te checken, door hem een weekje aan het gezinsleven van ondergetekende te onderwerpen.
Dat auto’s met de dag groter geworden, is een algemene trend. Toch is het even schrikken wanneer de 325i Coupé van schrijver dezes letterlijk overschaduwd wordt door de I-Pace in de persgarage. Het zit hem niet zozeer in de hoogte (1,56 m) of de breedte (2,01m met uitgeklapte spiegels), maar in de algehele verschijning van Jaguar’s belofte.
Dat het team van Wayne Burgess, onder supervisie van Ian Callum, er toch in geslaagd is om het lijnenspel relatief gracieus te houden, is een prestatie van formaat. Tot je er dus een normale auto naast zet en merkt dat de I-Pace best fors is voor een normale vijfzitter, net als de wielen die van 18 tot 22 duim reiken.
Omslachtig proces
De tweede verrassing volgt wanneer we in het – naar EV-normen – klassieke interieur plaatsnemen en de actieradius op het digitale dashboard zien floepen. Gezien de I-Pace de vaandeldrager is van een nieuwe lichting EV’s die bijna 500 kilometer ver geraken volgens de realistischere WLTP-meting, zijn de verwachtingen hooggespannen. Maar wat zien we op het dashboard? De afbeelding van een autobatterij die helemaal groen kleurt (toegegeven: voor 99%) en toch maar 298 kilometer autonomie belooft.
Een afknapper, om eerlijk te zijn. We hadden eerder een getal met een 4 of tenminste een hoge drie verwacht, niet eentje dat met een 2 begint. Navraag bij de persdienst leerde dat het proces om de autonomieteller te resetten vrij omslachtig is (er was sprake van ‘een kleine A4’tje instructies’) en daardoor niet nageleefd wordt door de preparateurs. We vangen deze praktijktest dus aan met een groot deel van het autojournaille ‘in het geheugen’, inclusief de prestatiemetingen die de collega’s van Produpress vlak voor ons gedaan hebben.
Stuurplezier
Naast de omvang is ook de gasrespons even wennen. Die staat bewust op one-pedal-driving ingesteld, waardoor je best wat ‘gas’ moet geven om vooruit te demarreren en sterk vertraagt als je het rechterpedaal lost. Of de intensiteit van die functie wel vlot aan te passen valt, wisten ze ons bij Jaguar niet meteen te vertellen. Het kan in ieder geval niet met de stuurpeddels, want die schitteren door afwezigheid.
“Op reis gaan met de I-Pace is minder evident. Daarvoor is de binnenruimte niet exceptioneel en ontbeert de eJag (voorlopig) één belangrijke eigenschap: de mogelijkheid om van laadpalen met driefasenstroom te profiteren.”
Allicht ergens begraven in de menustructuur dus, zoals wel meer features van de I-Pace. Het is per slot van rekening een digitale wagen, maar gelukkig niet in zijn basisbediening. Hij stuurt, draait en keert als een klassieke auto, maar dan wel een van de betere soort. Als een goede Jaguar, quoi – want dat zijn ze rijdynamisch zeker. De I-Pace doet daar nog een gezonde schep bovenop.
Mee verantwoordelijk voor die fijne rijmanieren is de luchtvering, die standaard op de First Edition van 103.440 euro zit. Daarmee valt het forse leeggewicht van 2.133 kg zelden op, ook niet over putten of richels. Zelfs in de bocht camoufleert de I-Pace zijn omvang meesterlijk, waardoor hij aan een geüpsizede i3 doet denken. Enkel in extremis, vanaf acht of negen tienden, schemeren de kilo’s door waardoor en gaan de forse banden om genade smeken. Maar dan ben je al wel vlotter onderweg dan 95% van de rijdende bevolking.
(Nog) Geen driefasenstroom
Snel is de EV400 meer dan genoeg, met een verslavende sprint die niet afgeeft tot 160 km/u en meer. De onmiddellijke (gaan we weer) ‘gasrespons’ wordt begeleid door een digitale zoem die het model best staat. Het soort acceleratie waar kinderen spontaan van gaan giechelen, en ouders trouwens ook. Maar op reis gaan met de I-Pace, dat is minder evident. Daarvoor is de binnenruimte niet exceptioneel en ontbeert de eJag (voorlopig) één belangrijke eigenschap: de mogelijkheid om van laadpalen met driefasenstroom te profiteren. In de praktijk betekent dat het volgende: de accu’s van de I-Pace publiek opladen, kost je uren beter dan minuten.
Jaguar voorziet een (quasi verplichte) oplossing in de vorm van een wallbox, die de batterijen a rato van 35 kilometer per uur oplaadt. Een nacht aan zo’n thuisinstallatie levert je weer een bruikbare autonomie op. Maar wat als je die installatie niet hebt? Dan moet de I-Pace 24 uur aan de stekker hangen om de accu’s weer half op te laden. Twee dagen en nachten voor een volle accu dus, wat gewoon niet werkbaar is. De wallbox vangt dat probleem weliswaar voor een stuk op, maar wat als je door Europa wil reizen en nauwelijks snelladers kan gebruiken? Dan ga je veel tussenstops moeten maken om ’s nachts op te laden.
2020
Streep onder de rekening: Jaguar heeft niet alleen Audi en Mercedes op snelheid gepakt, maar terloops een begeerlijke EV afgeleverd die zelfs naar DRIVR-normen aangenaam stuurt. Het design is kek, de rijmanieren gedegen en de autonomie toereikend bij 300 kilometer.
Wie meer afstand uit de accu’s wil halen, kan het linkervak van de snelweg best mijden en in de plaats wat ecorijden. Onderweg snelladen behoort met een eenfase-installatie immers niet tot de mogelijkheden. Of dat een dealbreker is, moet eenieder op basis van zijn beoogde gebruik uitmaken. In 2020 krijgt de I-Pace in ieder geval een welgekomen upgrade die ‘tanken’ aan driefasenstroom mogelijk maakt.
JAGUAR I-Pace EV 400
MOTOR: Twee elektromotoren, BATTERIJ: 90 kWh, vloeistofgekoeld, MAX. VERMOGEN: 400 pk, MAX. KOPPEL: 696 Nm, AFMETINGEN L/B/H: 4,68/1,85/1,56 m, LEEGGEWICHT: 2.133 kg (DIN), VERSNELLING: transmissie met één versnelling, AANDRIJVING: vierwielaandrijving, OPHANGING: Dubbele driehoeken/Integral Link, REMMEN: 350 mm voor (geventileerd), 325mm achter (geventileerd), BANDEN: 255/40/R20 – 255/40/R20 – Continental Sportcontact 6, TOPSNELHEID: 200 km/u, 0-100 KM/H: 4,8 s, VANAFPRIJS: 78.990 euro, SCORE: 4/5