Pieter Ameye
De lancering van de puur elektrische I-Pace is Jaguar’s meest ingrijpende innovatie sinds Sir William Lyons in 1948 de XK-zes-in-lijn introduceerde. Maar da’s lang niet de enige troef van de I-Pace.
Verwar de I-Pace eerst en vooral niet met de E-Pace, Jaguar’s kleinste SUV. Slechts één letter verschil maar beide SUV’s/crossovers konden, met uitzondering van de badge, niet verschillender zijn. De I-Pace is een bonafide, van nul af aan ontworpen EV waarin Jaguar bijzonder veel geld, tijd en moeite heeft geïnvesteerd. Het doel? Niet meer of niet minder dan ’s werelds beste elektrische auto bouwen.
Om die taak tot een goed einde te brengen, nam Jaguar Wolfgang Ziebart aan boord: een ex-BMW, Continental (Electronics) en Infineon-werknemer die de Artega (GT) en de puur elektrische Artega SE Scalo al op zijn CV had – om uiteindelijk door de Britten te worden weggekaapt en aan het hoofd te staan van het uiterst ambitieuze I-Pace-project.
Ultrastijve roofkat
Het resultaat is een 4,7 m lange, volledig in aluminium opgetrokken SUV met vierwielaandrijving, slimme actieve en passieve aerodynamica, (optionele) luchtvering en een specifiek chassis waarin 36 clusters van 12 individuele batterijcompartimenten zitten. Goed voor een 90 kWh sterke batterij waarmee je volgens de nieuwe WLTP-cyclus 480 km ver komt.
Het WLTP-etiket impliceert dat de autonomie in de praktijk haalbaar zou moeten zijn. Bovendien neemt de I-Pace met zijn chassisstijfheid van 36.000 Nm per radiaal, mede als gevolg van de skateboardconstructie voor de batterijen, de fakkel over van de F-Type coupé als de structureel stijfste roofkat ooit.
Het naakte chassis, dat Jaguar voor de gelegenheid naar de internationale lancering in Portugal had meegzeuld, toont in ieder geval veel oog voor detail en een knappe implementatie van de batterijen en aandrijving. Met een gewicht van 2.133 kg (DIN) is het evenwel geen pluimgewicht. Dat is dan weer het gevolg van de grote hoeveelheid batterijen, de dubbele chassisconstructie en de drie onafhankelijke koelcircuits.
Toch is het platform nog steeds lichter dan dat van zijn voornaamste rivalen die weliswaar allemaal een stukje groter zijn. Het opladen van de accu’s neemt naar gelang van de beschikbare oplaadinfrastructuur tussen de 13 uur en minder dan een uur in beslag (tot 80%). Al moet je voor die laatste, supersnelle laadoptie wel een voorlopig zeldzame 100 kWh-lader zien te vinden.
Eerder klassiek dashboard
Eenmaal opgeladen stuurt de I-Pace al die kracht, goed voor het equivalent van 400 pk en 696 Nm koppel, naar alle vier de wielen via twee 200 pk-sterke elektromotoren die door Jaguar zelf ontwikkeld zijn. Daardoor is het merk minder afhankelijk van externe leveranciers en zit het in een comfortabele positie voor de toekomst.
Beide motoren staan zo ver mogelijk naar buiten opgesteld, waardoor de I-Pace slechts 10 mm langer is de XE maar wel over een wielbasis beschikt die 30 mm langer is dan die van de grotere XF. Dat resulteert vooral in extra beenruimte voor de achterste passagiers, maar minder in absolute binnenruimte.
De I-Pace heeft immers nog steeds een vrij klassiek dashboard en een middenconsole die heel wat van de vrijgekomen interieurruimte wegneemt, ook al heeft het vakje onder de armsteun nu een volume van 10,5 liter. De ruimte in wat Jaguar de 27,5 liter grote froot (een combinatie van de woorden front en boot) noemt en de 656 liter grote koffer (uitbreidbaar tot 1.453 liter) zijn iets minder dan je zou verwachten. Wat dat betreft doen EV’s als de Tesla Model S/X en de BMW i3 misschien iets meer met de voordelen van hun elektrische aandrijflijn.
Maar de I-Pace zou natuurlijk geen Jaguar zijn zonder dat er uitgebreid aandacht is besteed aan de rijdynamiek. De Britten maken zich sterk dat de EV echt polyvalent inzetbaar is, en sturen ons daarom niet alleen over een uitdagend en slingerend testparcours om en nabij Faro, maar ook offroad en zelfs op de Autodromo do Algarve (Portimao voor de leken).
De prestaties zijn in ieder geval bijzonder fluks, met een sprint naar de 100 km/h in 4,8 seconden en een (begrensde) topsnelheid van 200 km/h. Jaguar mikt daarmee naar eigen zeggen bewust niet op absolute sprintprestaties, maar zet naar eigen zeggen liever in op betrouwbaarheid op lange termijn en reële autonomie. Het heeft daarvoor trouwens allerhande trucjes gebruikt, vooral door de luchtweerstand zoveel mogelijk te beperken. Van deurklinken die in het koetswerk verdwijnen (en die we kennen van de Velar) tot passief en actief gestuurde aerodynamica.
Kleinere velgoptie
Niet dat iemand ooit zal klagen over de prestaties van de I-Pace. De EV rijdt van bijzonder vlot tot schrikbarend snel, ongeacht de omstandigheden. Of anders: de SUV-achtige presteert precies zoals je dat van een krachtige EV mag verwachten.
Dankzij zijn vierwielaandrijving met slimme elektromotoren, die elk wiel onafhankelijk kunnen aansturen, zorgt het geheel ook voor extreem veel tractie. Niet alleen op het asfalt, waar je dergelijke tractie verwacht, maar vooral ook op onverhard waar de afstelling van de krachtaflevering indruk maakt met veel precisie, nauwelijks slip en vooral hopen tractie.
De manier waarop de I-Pace zelfs op immense 22-duimers maatje 255/40 (gehuld in Continental Sportcontact 6) steile, onverharde hellingen tackelt is gewoon straf. De 22-duimers zijn er als optie of komen standaard voor wie ingetekend heeft op een van de First Edition.
Tegelijkertijd zijn we nog iets meer gecharmeerd door de kleinere velgoptie met Goodyear Eagle F1 Assymetric 3’s in maatje 245/50/R20 die dat tikkeltje meer akoestisch-, demp- en veercomfort bieden. En ook al zien we weinig of geen kopers van de I-Pace met hun EV offroad gaan, laat staan op het circuit, toch siert het Jaguar dat het de testmogelijkheid voorziet.
Op circuit
Een testsessie met achtereenvolgens een F-Type 2.0 en de I-Pace, ditmaal op klassieke veren en dempers, op het snelle en uitdagende circuit van Portimao leert ons dat het chassis zich het liefst laat insturen op de rem om daarna, eenmaal de apex voorbij, de vierwieltractie optimaal te benutten. Dat is bovendien de enige manier om de ingebouwde hoeveelheid onderstuur te counteren. Dat gevoel manifesteert zich vooral wanneer je op circuit (te) vroeg op het gas gaat, en in mindere mate ook op de openbare weg, maar met de juiste rijstijl valt er dus prima omheen te rijden. Al hadden we eerlijk gezegd een grotere klemtoon op de aandrijving achteraan verwacht, gezien de rest van het Jaguar-gamma vrij overstuurd is.
Net zoals alle andere Jaguars heeft de I-Pace verschillende rijmodi die met de juiste opties invloed hebben op de aandrijflijn, de gevoeligheid van het elektropedaal, de ophanging en de manier waarop informatie op de digitale tellers getoond wordt. Toch is het vooral de ophanging die het meest dramatisch verandert, met in zijn meest dynamische stand een fel verbeterde koetswerkcontrole. Al kan je eventueel ook een individuele stand selecteren, waarin je zelf de parameters kiest en aanpast.
Geen easter eggs
Verwacht evenwel geen geinige easter eggs zoals bij de EV’s van Elon. De I-Pace neemt zichzelf ietsje serieuzer, maar leunt in het algemeen ook iets dichter aan bij een conventionele auto in het algemeen en Jaguar in het bijzonder. Het wiel op alle mogelijke vlakken proberen heruitbinden, dat hebben ze dus niet gedaan bij Jaguar.
Gelukkig kan je wel enkele zaken van de aandrijflijn configureren, zoals het al dan niet kruipen bij het lossen van de rem of de hoeveelheid remenergierecuperatie bij het lossen van het rechter pedaal. Wel voorziet Jaguar automatische over-the-air software-updates evenals als 8 jaar garantie op de batterij, een uitgebreide connectiviteit en dito navigatiesysteem met EV-typische eigenschappen. Zo toont de navigatie de resterende autonomie op verschillende punten doorheen je trip of calculeert het de meest efficiënte route, al dan niet langs geschikte laadpunten.
Conclusie
Met de I-Pace maakt Jaguar meteen indruk, want de Britten zijn duidelijk niet over één nacht ijs gegaan bij de ontwikkeling. De SUV/crossover laat zich opmerken door zijn design, zijn rijcapaciteiten op en langs de weg alsook zijn autonomie van bijna 500 km die op het eerste gezicht ook effectief haalbaar lijkt.
Of de I-Pace nu de Tesla-killer is die velen verwacht hadden, is een andere kwestie. Enerzijds zit de Jaguar zonder twijfel beter in elkaar, met betere materialen en een op het eerste zicht merkelijk betere bouwkwaliteit. Anderzijds is de Jag ook een stuk conventioneler, terwijl de Amerikanen nog steeds hun wijdverspreide Supercharger-snellaadinfrastructuur kunnen pronken.
Ook op het vlak van autonome rijtechnologieën moet de I-Pace voorlopig zijn meerdere erkennen in zijn grote rivaal. Al is dat laatste niet noodzakelijk een minpunt. Niettemin zijn we razend benieuwd om Jag’s nieuwste bij ons in België te rijden – en als het kan: met de standaard passieve dempers. Enkele ingenieurs tipten die immers als hun absolute rijfavoriet.
JAGUAR I-Pace EV 400 AWD
MOTOR: Twee elektromotoren met permanente magneet, BATTERIJ: 90 kWh, vloeistofgekoeld, zakcellen, MAX. VERMOGEN: 400 pk, MAX. KOPPEL: 696 Nm, AFMETINGEN L/B/H: 4,68/1,85/1,56 m, LEEGGEWICHT: 2.133 kg (DIN), VERSNELLING: synchroon, Epicyclische transmissie met één versnelling, AANDRIJVING: vierwielaandrijving, OPHANGING: Dubbele driehoeken/Integral Link, REMMEN: 350 mm voor (geventileerd), 325mm achter (geventileerd), BANDEN: 255/40/R20 – 255/40/R20 – Continental Sportcontact 6 & 245/50/R20 -245/50/R20 Goodyear Eagle F1 Assymetric 3, TOPSNELHEID: 200 km/u, 0-100 KM/H: 4,8 s, VANAFPRIJS: 78.990 euro, SCORE: 4,5/5
