Pieter Ameye
We hebben er 17 jaar op moeten wachten. Maar kan de nieuwe Toyota Supra ook de huidige generatie DRIVRs bekoren?
Bong… bong… bong… Ik heb nog geen centimeter met de nieuwe Gazoo Racing (GR) Supra gereden of ik word al geconfronteerd met de Beierse roots van de nieuwste Japanse tuninggod. Over de nauwe banden tussen de Supra en zustermodel Z4 is al veel digitale inkt gevloeid, maar had Toyota, toch nog steeds ’s werelds grootste autoconstructeur, echt geen beetje budget extra vijl om de digitale waarschuwingsgeluidjes te personaliseren? Hetzelfde geldt overigens voor enkele andere primaire kennis- en aanrakingspunten, zoals de schakelpeddels of het stuurtje dat gelukkig wél van een nieuwe en veel fijnere stuurvelg voorzien is, beter dan het obese BMW-equivalent. Dat je er ook een tikkeltje extra stuurgevoel mee krijgt, is alleen maar meegenomen.
Dat het anno 2019 lang niet meer evident of financieel interessant is om een nieuwe en betaalbare sportwagen te ontwikkelen, is een pijnlijke realiteit. Vooral dan omdat het in absolute cijfers vaak niet loont om een specifiek platform en/of aandrijflijn te ontwikkelen. Toch had Toyota de lat misschien wat hoger mogen leggen op het vlak van de details. Kijk daarvoor maar naar Alpine dat met zijn A110 en met eveneens beperkte middelen, toch een dijk van een (betaalbare) sportwagen op de markt heeft weten zetten. Inclusief knappe details en een uniek aluminium chassis.
Maar laat ons, vooraleer we van een al te grote vooringenomenheid beschuldigd worden, meteen ook maar toegeven dat veel van de Supra zijn onderdelen wel bekoorlijk zijn. Het koetswerk is zonder meer uniek en per direct herkenbaar. Bovendien ‘werkt’ het lijnenspel ook beter in het metaal dan op de meeste foto’s. Ook al mist de productieversie misschien de visuele power van het briljante FT1-Concept.
Maar concepts zijn natuurlijk wat ze zijn. En al bij al heeft Toyota het design toch weten te vertalen naar de nieuwste generatie Supra, ondanks een relatief kleine wielbasis (korter dan die van de GT86) die niet toevallig identiek is aan die van de Cayman. Gazoo Racing’s vooropgestelde benchmark.
Stijlbreuk
Noem het gerust een stijlbreuk met de Supra’s van weleer, die eerder als sportieve 2+2 GT’s in de markt werden gezet, beter dan rasechte sportwagens. Eerdere Supra’s waren trouwens nooit echt een showroomsucces, noch bovengemiddeld getalenteerd in het betere bochtenwerk, omdat ze relatief zwaar waren en – tenminste in standaardvorm – ook niet extreem krachtig.
De legendarische status kwam er pas drie jaar nadat Toyota er de spreekwoordelijke stekker had uitgetrokken met de lancering van de cultreeks The Fast & The Furious. Dat de tuningwereld de Supra zo wist te smaken kwam door de legendarische 2JZ zes-in-lijn. Een gietijzeren blok dat zelfs met standaard ingewanden zo goed als onverwoestbaar was en bijgevolg makkelijk te tunen viel. Met haast mythische vermogens van 1.000 pk en meer tot gevolg.
Wat dat betreft kon de nieuwe Supra haast niet anders zijn. Het aantal cilinders is weliswaar gebleven, net als de configuratie en de drukvoeding. Maar de nieuwe motor met enkele twin-scroll turbo is nu integraal van aluminium, terwijl de Supra niet langer een 2+2 is en ook de algemene dimensies flink gekrompen zijn. Minstens zo controversieel is de standaard ZF-automaat, ook al valt-ie in de praktijk best mee. Want zelfs wanneer het tempo flink de hoogte in gaat, volgt de koppelomvormer gedwee de commando’s op van de versnellingspook en/of de aan het stuur bevestigde schakelpeddels.
En nu we het toch over het interieur hebben: dat komt nogal sober en zakelijk over tegenover het flamboyante exterieur. Verder valt er niet veel op aan te merken, of het zou het (aanraak)scherm van het infotainmentsysteem moeten zijn dat – wat mij betreft – lager gepositioneerd mocht worden. Al zit Toyota ook daar vast aan het BMW-DNA. Zo zal je dus net als bij de Duitsers elke drie jaar je Apple CarPlay-abonnement moeten hernieuwen, terwijl Android Auto gewoonweg niet beschikbaar is.
Rijden maar
Maar genoeg gevit, per slot van rekening zijn we naar de dynamic performance launch (DPL) van deze Supra gekomen om te rijden. Aan lage tot middelhoge snelheden doet de Supra dat in ieder geval precies zoals je van een moderne sportwagen/GT verwacht. Met andere woorden: erg makkelijk en geciviliseerd.
Aan normale tempi toont de klassieke automaat zich van zijn allerbeste kant en bewijst hij meteen zijn meerwaarde tegenover een bak met dubbele koppeling; een optie die overigens nooit overwogen werd. Enerzijds vanwege kostprijs en complexiteit, anderzijds vanwege zijn meergewicht en extra groot formaat dat dan weer zou conflicteren met de technische packaging.
De Supra kan met andere woorden een fijne daily zijn met een uitstekende wind- en geluidsisolatie (ook al zijn er best wel wat rij- en rolgeluiden), goed steunende stoelen (met een instelbare zijdelingse steun voor de bestuurder) en alle mogelijk tech- en comfortsnufjes – inclusief een head-up display als onderdeel van het 2.300 euro dure Premium Pack. Behalve de HUD komt het bewuste pack ook met een meer verfijnd JBL-geluidssysteem, lederen bekleding (in plaats van deels Alcantara) en Qi-draadloos laden.
Mooi rond zijn as
Eenmaal het tempo de hoogte in schiet, toont de Supra zich een gewillige speelkameraad met een stel typische BMW-karakteristieken. Zo rij je de Supra wel heel makkelijk (veel) te snel en komt de auto pas tot leven als je ver boven de toegelaten snelheid zit. Maar dat is nu eenmaal de aard van dit soort potente beestjes. De manier waarop de 340 pk sterke zes-in-lijn snelheid maakt is zonder meer moeiteloos. Dat het maximum koppel van 500 Nm reeds vanaf 1.600 toeren beschikbaar is, maakt ook dat je makkelijk een versnelling (of twee) te hoog kunt rijden.
Daarmee willen we overigens niet gezegd hebben dat de Supra saai en afstandelijk zou zijn. De grip van de voorste 255/35 19-duimers lijkt schier eindeloos, terwijl de achterste Pilot Super Sports in maatje 275/55 zelden om tractie verlegen zitten – mede dankzij het actieve sperdifferentieel dat het chassis wel flatteert bij het accelereren en het remmen. De Supra draait daarbij nog steeds mooi rond zijn centrale as en blijft zelfs richting en op limiet bijzonder controleerbaar.
Jarama
Het tweede deel van onze test speelt zich af op het voormalig F1-circuit van Jarama: een technische omloop met veel hoogteverschillen en interessante bochtencombinaties die de dynamische talenten van de Supra verder zullen beproeven. Dat ondergetekende hier nog nooit gereden heeft, maakt het extra interessant. Gelukkig blijkt de Supra een ideale leswagen vanwege zijn toegankelijkheid en vergevingsgezindheid, terwijl Jarama op het lijf geschreven staat van de Japanse sportmachine. Dat hebben de locatiescouts eens temeer goed ingeschat.
Want ondanks veel technische stukken, die worden afgewisseld met snelle combinaties, laat de Supra toe de omloop te vergeten en je te focussen op de ideale rijlijn. Hij luistert daarbij zonder morren en pivoteert nog steeds mooi rond zijn as. Ook in dit decor oogst de secure voortrein veel lof, door het apexjagen wel heel erg makkelijk te maken. Wie een Supra koopt doet er met andere woorden goed om er eens een trackday mee te doen – vooral omdat de (grip)limieten door de korte wielbasis, de grote spoorbreedte en het uit de kluiten gewassen rubber zo hoog liggen.
Wie echter vaak het circuit zal opzoeken doet er best aan de remmen van een upgrade te voorzien. Op straat kwam de setup dan weer niet in de problemen – ook al mocht de reactie van het pedaal op zich nog directer zijn en komt de Supra allerminst in de buurt van het remgevoel van kleine broertje GT86.
Cayman
De nieuwe Supra is meteen een te duchten concurrent in het segment van de kleine coupé’s en tweezitters met sportambities. Akkoord, hij haalt zijn mosterd bij de Duitsers en komt daardoor op bepaalde vlakken erg herkenbaar over. Anderzijds is de combinatie van Duitse techniek en Japans design best uniek, wat hem misschien wel een streepje voor geeft op directe concurrenten zoals de M2 Competition (vanaf 64.950 euro).
De Porsche Cayman, waar Toyota naar eigen zeggen zo hard op heeft gemikt, zal de Supra niet meteen zoek rijden, maar is qua lay-out en mentaliteit te verschillend om als direct vergelijk te kunnen dienen. Bovendien is de Porsche, zeker met gelijkwaardige uitrusting, ook flink wat duurder en heeft hij intussen twee sterke argumenten (lees: cilinders) minder.
Conclusie
Toyota heeft wat ons betreft dan ook geen betere BMW gecreëerd, maar wel een coolere. Eentje die het beste uit de Beierse magazijnen combineert met een unieke styling en een fijngeslepen rijgedrag, dat toegankelijker is en bovendien 5 jaar garantie (tot 200.000 km) geniet. Wie dus verder durft kijken dan het embleem doet er zeker niet slecht aan om eens bij Toyota langs te gaan.
Maar maakt dat de Supra tenslotte perfect? Niet helemaal. Zo zou de bestuurdersstoel nog wat lager mogen en gerust manueel verstelbaar zijn, het gewicht iets beter binnen de perken blijven, de remmen nog wat scherper zijn en de geluidscoulisse iets spannender. En dan zwijgen we nog over het extra potentieel dat standaard in de zes-in-lijn zit, maar (nog) niet aangeboord wordt. Ook al hebben we feitelijk nooit een gebrek aan punch ervaren met 340 pk.
Er ligt met andere woorden nog flink wat potentieel voor het rapen. En dat is precies zoals het bij een Supra hoort: een gedegen basis om op te bouwen. Het verschil met zijn voorganger is dat de nieuwe nu standaard dynamisch uit de hoek komt. Kortom: deze testdag smaakt naar meer, zoveel is zeker. Wanneer mogen we nog eens, Toyota?
TOYOTA GR Supra (2019)
MOTOR: zes-in-lijn, twin-scroll turbo, DFI, CILINDERINHOUD: 2.998 cc, MAX. VERMOGEN: 340 pk (tussen 5.000 – 6.500 tpm), MAX. KOPPEL: 500 Nm (tussen 1.600 – 4.500 tpm), AFMETINGEN L/B/H: 4,38/1,84/1,29 m, LEEGGEWICHT: 1.570 kg, VERSNELLINGEN: 8, automaat, AANDRIJVING: achterwielaandrijving, OPGEGEVEN VERBRUIK: 7,5 l/100 km (170 g CO2/km – NEDC), BANDEN: 255/35 R19 – 275/35 R19 – Michelin Pilot Super Sport, TOPSNELHEID: 250 km/u (elektronisch begrensd), 0-100 KM/H: 4,3 s, VANAFPRIJS: 65.500 euro, TAKSEN (VL): 818,08 euro jaarlijkse verkeersbelasting/1.380,95 euro BIV, SCORE: 4,5/5