Eerste Test: Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-X

Opnieuw een SUV? We vrezen het wel. Het genre blijft – ondanks de controverse – niet aan te slepen. Maar dat is in dit geval niet het grote nieuws. Veel interessanter is immers wat onder de kap van deze CX-30 te vinden is; namelijk ‘Skyactiv-X’. ’s Werelds eerste productie-benzinemotor met compressie-ontsteking. Op papier goed voor prestaties én verbruik. Te mooi om waar te zijn?

Hoewel de wondermotor al iets langer beschikbaar is in de nieuwe Mazda 3 (rijtest), hadden we tot op heden nog niet kunnen proeven van Mazda’s nieuwste kroonjuweel. De CX-30 vult het (marketing)gat tussen Mazda’s kleinste crossover CX-3 en de veel grotere SUV CX-5, waarmee meteen ook de vraag valt ‘waarom dan geen CX-4’? Wel, de benaming was reeds ingenomen door een specifiek model voor de Chinese markt, waardoor Mazda geen verwarring wilde scheppen. Of ze daar ook in geslaagd zijn is evenwel een andere vraag…

Slangenkuil

Los daarvan mengt deze CX-30 zich in een intussen bijna overbevolkte slangenkuil met verkooptoppers zoals de Skoda Karoq, VW Tiguan of Renault Kadjar. Al mikt Mazda naar eigen zeggen ook wat hoger richting Audi Q3 en BMW X1. Of die ambitie terecht is? Wat betreft design en (interieur)afwerking kunnen de Japanners intussen wel hun mannetje staan.

Zeker de laatste jaren heeft Mazda een geweldige stap vooruit gezet met enerzijds zijn strakke en uitgesproken Kodo-ontwerptaal. En anderzijds door bewust in te zetten op hoogwaardig en uniform uitziende materialen die vaak boven hun prijscategorie uitstijgen. Enkel op motorisch vlak hadden de Japanners tot op heden niet altijd een pasklaar antwoord.

Voorzichtige rechtervoet

Met de komst van de Skyactiv-X hoopt het dat probleem ietwat te counteren. De tweeliter is nog steeds wars van drukvoeding, maar countert met zijn zelfontbrandingstechnologie (onder bepaalde omstandigheden) en 180 pk (bij 6.000 tpm). Het koppel van 224 Nm is dan weer beschikbaar vanaf 3.000 tpm, terwijl het gemiddeld verbruik op nauwelijks 4,6 l/100 km/105 g CO2/km (NEDC) ligt. In WLTP-termen wordt dat 5,9 l/100 km/133 g CO2/km. Al kan je volgens Mazda zelfs beter doen.

Zelf konden we op een relatief korte testroute niet onder de 7 l/100 km raken. Maar gezien de omstandigheden en het feit dat het nog om jonge preproductiemodellen ging, kan het vermoedelijk nog iets beter. Al zal je dan wel over een voorzichtige rechtervoet moeten beschikken.

(Nog steeds) lange verzetten

In termen van gebruik en rijervaring laat de motor met compressie-ontsteking zich niet meteen opvallen. Hij klinkt en voelt met andere woorden aan als een reguliere benzine met (directe) inspuiting. Wat wel opvalt is hoe lang de gekozen verzetten zijn. Een oud zeer bij Mazda dat vooral gelinkt is aan de heersende emissienormen. Wie met andere woorden moderne turbobenzines gewoon is met veel koppel onderin, zal ook hier zijn gading niet niet vinden. Of zich op zijn minst moeten aanpassen.

Mazda steekt ook niet onder stoelen of banken dat het de vierpitter niet als sportieve optie in de markt heeft gezet. En met een maximumsnelheid van ruim 105 km/h in tweede(!) versnelling, moeten we ze gelijk geven. Maar stiekem hadden we wel iets meer sensatie verwacht. Door de lange verzetten voelt de motor immers zelden aan als effectief 180 pk.

Verfijnde toevoeging

Niet helemaal onlogisch dus dat de 122 pk sterke Skyactiv-G in de praktijk niet eens zoveel trager aanvoelt. Ook deze heeft te kampen met vrij lange verzetten. Maar maakt veel goed met een grote souplesse doorheen de toeren en verzetten, en laat ook op de verbruiksteller nauwelijks hogere waarden noteren. Of de Skyactiv-X zijn meerprijs van 1.500 euro (met gelijkwaardig uitrustingsniveau) dus waard is? Voorlopig zijn we er nog niet helemaal uit.

Los daarvan is de CX-30 een visueel verfijnde toevoeging aan het gamma. Niet meteen revolutionair in termen van design (je kan hem langs voren makkelijk verwarren voor een van zijn SUV-broertjes), maar allerminst banaal. Kijk daarvoor maar naar de bijna cartooneske wielkast/koetswerkbescherming, zijn vloeiende oppervlakken en scherpe lichtclusters.

Fysieke knoppen

Het interieur is niet toevallig een bijna kopie van dat van de nieuwe Mazda 3. Beiden modellen delen nu eenmaal hun onderstel, en dus ook technologieën zoals een milde-hybridesysteem, (standaard op alle motoren, behalve de diesel), hoogwaardig head-up display (eveneens standaard) en Mazda’s meest recente Mazda Connect-infotainmentsysteem (inclusief Apple CarPlay en Android Auto) dat bewust niet over een aanraakscherm beschikt.

Mazda is ervan overtuigd dat fysieke knoppen veel gebruiksvriendelijker en vooral veiliger zijn, en heeft daarom bewust het aanraakscherm achterwege gelaten. En daar valt zeker iets van te zeggen. Zeker omdat het leeuwendeel van de knoppen over een goede tactiliteit beschikt en de lay-out doordacht is.

Neuszwaar

Iets minder overtuigd zijn we dan weer van zijn rijgedrag dat precies te kampen heeft met het verhoogde zwaartepunt. Met een minimumgewicht van tussen de 1.320 en 1.471 kg (afhankelijk van de keuze van de motor, versnellingsbak en al dan niet voor- of vierwielaandrijving) kunnen we de CX-30 niet meteen een zwaargewicht noemen. Maar in vergelijking met de technisch gelijkaardige 3 is het opvallend met hoeveel minder goesting de hoogpootvariant de bocht om wil.

Hij voelt daarbij nogal neuszwaar aan. En ook de rest van het onderstel communiceert weinig rijdynamiek – zeker voor een Mazda anno 2019. En dat ondanks een aangenaam stuurtje, een fijne en precieze handgeschakelde zesbak en technische spitsvondigheden zoals Mazda’s G-vectoring (Plus) Control. Of zou het aan het nogal zweverige ecorubber gelegen hebben?

Top Tip

Al willen we zeker niet helemaal negatief zijn. Zo is het design van de CX-30 een aanwinst voor het straatbeeld, en is ook het interieur een comfortabele en aangename plek om zien en vertoeven (top tip: opteer zeker voor het optionele Bose-geluidssysteem). Enkel qua rijgedrag laat Mazda’s nieuwste ons op onze honger zitten, en hadden we stiekem beter verwacht van een merk dat rijplezier hoog in het vaandel draagt. De Skyactiv-X moet het dan weer voornamelijk van zijn lage CO2-uitstoot hebben en is los daarvan vooral een interessante nieuwigheid die (hopen we) nog in zijn kinderschoenen staat.

MAZDA CX-30 2.0 Skyactiv-X (2019)

MOTOR: vier-in-lijn benzine, atmosferisch CILINDERINHOUD: 1.998 cc, MAX. VERMOGEN: 180 pk bij 6.000 tpm, MAX. KOPPEL: 224 Nm bij 3.000 tpm, AFMETINGEN L/B/H: 4,40/1,76/1,54 m, GEWICHT: 1.368 kg, VERSNELLINGEN: 6, manueel , AANDRIJVING: voorwielaandrijving, OPGEGEVEN VERBRUIK: 6,2 l/100 km (139 g CO2/km), BANDEN: 215/65 R16 (215/55 R18 in optie), Yokohama BlueEarth GT (standaard), TOPSNELHEID: 204 km/u, 0-100 KM/H: 8,5 s, VANAFPRIJS: 29.490 euro, SCORE: 3,5/5