Pieter Ameye
Mazda’s eerste puur elektrische auto, de MX-30, staat momenteel al op de Mazda-stand in Paleis 5 van de Brussels Motor Show (BMS), maar zal pas eind dit jaar bij de dealers staan. DRIVR mocht echter al in avant-première van zijn aandrijflijn proeven. Is er nog werk aan de elektrowinkel?
Ook Mazda ontsnapt niet aan de eisen van de EU in verband met de gemiddelde CO2-uitstoot van zijn Europese vloot, en heeft zich op die manier genoodzaakt gezien om een pure EV in zijn gamma op te nemen. Die luistert naar de naam M(azda)X(perimental)-30. Een voorvoegsel dat sedert de jaren ’80 refereert naar de bijzondere modellen van het merk.
30% stijver
De uitsluitend voor Europa bestemde elektrische vijfzitter is – hoe kan het ook anders – van het type SUV, maar wijkt dankzij zijn voor Mazda typische averechts draaiende achterdeuren (Freestyle doors in Mazda-lingo) wel wat van de norm af. Ook al is hun effectieve meerwaarde eerder beperkt. Volgens de Japanners bieden ze echter een een makkelijkere instap naar achteren, terwijl zijn koetswerkstijfheid zo’n 30% hoger ligt dan bij het model waarop de MX-30 gebaseerd is; de meer conventionele CX-30 (rijtest).
Beide auto’s delen dus elkaar platform. En dat heeft voor een kleine en zo goed als onafhankelijke constructeur als Mazda niet alleen voordelen qua onderzoek en ontwikkeling, maar beperkt ook het risico. De Japanners zijn lange tijd een koele minnaar geweest van het ganse EV-verhaal en benadrukken ook nu nog dat het slechts een stukje van de oplossing is in een complex verhaal. Vandaar ook de keuze voor een iets kleinere batterij en tal van ecologische materialen om de cradle to cradle-impact van de EV tot een minimum te beperken.
‘De juiste grootte’
Niet toevallig spreekt Mazda over een batterijpakket dat ‘de juiste grootte’ heeft beter dan ‘zo groot mogelijk’ is. Met zijn lithium-ionbatterijpakket van 35,5 kWh belooft de MX-30 een (WLTP) rijbereik van ongeveer 200 km. Ruim voldoende voor het dagelijkse woon-werkverkeer, aldus Mazda. Bovendien laat het vanuit de minder is meer-filosofie ook toe om de auto lichter, en dus efficiënter, te maken, terwijl ook het rijplezier als winnaar uit de bus komt. Iets waar we ons bij DRIVR zeker kunnen in vinden. Ook al zal de massa eventueel de wenkbrauwen fronsen bij het zien van zo’n relatief beperkte autonomie. Daar tegenover staat dan weer dat Mazda zijn EV op die manier aantrekkelijk heeft kunnen prijzen. Zo zal de compleet uitgeruste launch edition ‘slechts’ 34.590 euro kosten.
In ruil krijg je een ietwat aparte getekende SUV die het wat ons betreft vooral van zijn interieur moet hebben. Dat is, net zoals we dat intussen van Mazda gewoon zijn, bijzonder netjes afgewerkt en wordt gedomineerd door zijn hoge zwevende middenconsole met uniek pookje. Maar bijvoorbeeld ook door de kurk die als inleg gebruikt wordt. Niet alleen hoogst recycleerbaar en milieuvriendelijk, maar ook een leuke knipoog naar het ontstaan van Mazda als producent van kurk. En ook de andere interieurmaterialen kregen een milieuvriendelijke toets dankzij het hergebruik van plastics en vezels, terwijl het (optionele) leder altijd synthetisch is.
Eenvoud
Afijn, veel zaken die reeds bekend waren. Maar daarvoor zijn we natuurlijk niet naar het zonnige Lissabon afgezakt. Wel om de aandrijflijn van de MX-30 aan de tand te voelen op de openbare weg. De matzwarte en als CX-30 verhulde prototypes dienen momenteel nog als testbed voor de afstelling te finaliseren. Over het reëel rijbereik zullen we met andere woorden weinig kunnen vertellen. Wel over hoe de MX-30 zich in de praktijk gedragen zal. En ook al weigert Mazda momenteel nog een rijklaar gewicht te communiceren, toch belooft het dat de prototypes qua gewicht dicht in de buurt komen van het finale product.
Achter het stuur van onze matzwarte CX-30 (met glanzend e-Skyactiv-opschrift) is het business as usual. Want op een rode noodknop, MX-30 automaathendel en een licht afwijkend display met de batterijcapaciteit/resterende autonomie na, is het interieur identiek gebleven. Het impliceert ook dat Mazda zich wijselijk afzijdig heeft gehouden van extra knoppen of schakelaars die invloed hebben op rijmodi etc. Eén setting dus. De juiste. Of toch hoe Mazda ze ziet.
Compact
De MX-30 maakt gebruik van een 143 pk en 264 Nm sterke elektromotor op de vooras. Ook die is (opnieuw) bewust licht en compact, en dus efficiënt gehouden met het oog op gebruiksgemak, beter dan flitsende prestaties. Nul tot honderd-tijden ontbreken momenteel nog, net als een (weinig relevante) topsnelheid. Maar wat we wel kunnen zeggen is dat de auto vlot van zijn plaats komt dankzij het maximum koppel vanaf 1 tpm. Maar wie een i3 of een andere peformance-EV gewoon is, zal vermoedelijk wel wat teleurgesteld zijn. Niet toevallig hebben de Japanners er ook bewust voor gekozen om het het geluid van de elektromotor niet al te zeer artificieel te versterken. Een van de EV zijn troeven is nu eenmaal het relatieve gebrek aan geluid. Prima zo.
In combinatie met een laag zwaartepunt – de batterijen bevinden zich immers onder de passagiers en tussen beide assen, en 215/55 R18 brede banden rondom, voelt ons prototype net iets lichter aan dan het vermoedelijk is. Omdat de kracht van de elektromotor eerder beperkt is zal je de voorwielen ook niet snel in de problemen brengen en heeft de auto weinig last van koppelstuur en een erg neutraal rijgedrag. Wat dat betreft stuurt de MX-30 even precies als het model met een klassieke aandrijving.
De Mazda-ingenieurs hebben ervoor gekozen om het regeneratieve element te beperken tot licht en erg gradueel ingrijpen, waardoor je vlot uitbolt beter dan snel stilstaat. Een kleine verademing in tegenstelling tot bij tal van anders EV’s waar de plotse vertraging soms ergernis opwekt en de aanpassing vooral tijd vraagt. Wat wel de nodige aanpassingen zal vergen zijn de remmen zelf, met een rempedaal dat aan de harde kant is en gevoel mist. Iets wat hopelijk nog worden gefinetuned tegen dat de serieproductie van start gaat.
Later ook met range extender
Maar Mazda zou Mazda niet zijn mocht het nog niet één technische troef achter de hand houden. Voor wie de autonomie van 200 km toch te krap zou zijn, of liever gemoedsrust heeft, werkt het momenteel volop aan een versie met range extender. Dat wordt een 1,0-liter kleine wankelmotor die voorin geïnstalleerd wordt en die de batterij rechtstreeks zal bijladen, beter dan de wielen aandrijven. Technische gelijkaardig aan wat bijvoorbeeld BMW met zijn (intussen wijlen) i3 Rex gedaan heeft, maar lichter en compacter. Als enige vorm van aandrijving is de wankelmotor zonder klassieke zuigers nooit echt betrouwbaar gebleken, om nog maar te zwijgen van het hoge verbruik, maar als range extender biedt de aandrijving wel degelijk veel voordelen.
Zo is het motortje niet alleen licht en compact, maar presteert het ook veel beter op constante toerentallen en is het bovendien niet kieskeurig naar gebruikte brandstoffen toe. Dat biedt dus perspectieven. Maar precies wanneer de versie met range extender op de markt komt is nog niet helemaal duidelijk, laat staan de specificaties. Reken minstens op 2021. Maar voorlopig staat niets vast. Behalve dan dat deze er komt.
Conclusie
Of de MX-30 effectief even marktverstorend zal werken als Mazda hoopt weten we niet. Veel zal immers afhangen van de algemene bereidwilligheid tot het overschakelen op een EV. Maar niet toevallig ziet Mazda zijn EV als de ideale compagnon voor naast een auto met klassieke verbrandingsmotor. Een MX-5 bijvoorbeeld. Een combo waar we ons op zich wel kunnen in vinden, ook al hebben we een vermoeden dat de MX-30 vooral de huidige Mazda-rijder verleiden zal. Iemand die op zoek is naar knap design, kwaliteit en betrouwbaarheid, en die het extra koppel van de elektromotor onderin zal kunnen appreciëren.
MAZDA MX-30 Prototype (2020)
MOTOR: Een elektromotor, synchroon, wisselstroom BATTERIJ: 35,5 kWh, vloeistofgekoeld, MAX. VERMOGEN: 143 pk, MAX. KOPPEL: 264 Nm, AUTONOMIE: 200 km (WLTP), LADEN: Combo-lader, AFMETINGEN L/B/H: 4,40/1,76/1,57 m, LEEGGEWICHT: N.N.B., VERSNELLING: transmissie met één versnelling, AANDRIJVING: voorwielaandrijving, OPHANGING: MacPherson/Torsiestang, BANDEN: 255/55/R18 (rondom) – Bridgestone Turanza T005, TOPSNELHEID: N.N.B., 0-100 KM/H: N.N.B., VANAFPRIJS: 34.590 euro (Launch Edition)