Pieter Ameye
Land Rover biedt momenteel slechts één zescilinder aan in de nieuwe Defender. Geen zelfontbrander (deze komt later nog) maar een gloednieuwe geblazen 3,0-liter zes-in-lijn met mild-hybrideondersteuning. Goed voor een zijdezachte loopcultuur, 400 pk en 550 Nm koppel.
Dat de nieuwe motor net in de Defender gelanceerd wordt is opvallend want eerlijk gezegd verwacht je dergelijke motor eerder voorin de snuit van een F-Type, beter dan een uit de kluiten gewassen SUV. Wie nu al droomt van dergelijk receptuur is er evenwel aan voor de moeite, want JLR heeft al laten weten dat de motor gewoonweg niet in de sportwagen past. En dat is uiteraard jammer (zeker met het bij ons verdwijnen van de gesuperchargede V6), want zoals iedere BMW-liefhebber je zal kunnen vertellen gaat er weinig boven het uitgebalanceerde karakter van een goede zes-in-lijn. En in deze nieuwe Defender is dat niet anders.
Over de motor echter later meer. De olifant in de kamer is immers de nieuwe Defender zelf. Figuurlijk, maar ook letterlijk. Want qua formaat is de neofiet een stuk meer aanwezig dan zijn voorganger. Met een wielbasis van 3.022 mm, een lengte van 5.018 mm, hoogte van 1.967 mm en een breedte van 2.008 mm is de nieuwe Defender bijvoorbeeld langer, hoger en (net niet) breder dan een Lamborghini LM002. Op het vlak van gewicht doet de 2,4 ton zware Def het gelukkig wel beter dan de 3 ton zware Rambo Lambo. En dit dankzij zijn volledig uit aluminium opgetrokken monocoque die gelijk ook de stijfste is die Land Rover ooit geproduceerd heeft.
Moab
Op deze en andere vlakken hoef je de nieuwe Defender dus niet de les te spellen. Land Rover heeft weinig of niets aan het toeval overgelaten en van zijn evergreen de meest capabele offroader met LR-badge ooit gemaakt. Dat bewijzen enerzijds de cijfers, maar anderzijds ook het betere kunst en vliegwerk op onder andere de Hell’s Revenge Trail in de Moab-woestijn. Om maar te zeggen, de offroader spot met zo goed als alles wat we hem hier zouden kunnen voorschotelen.
Op de weg valt daar echter weinig van te merken. Want zo rudimentair als zijn voorganger was, zo uitsproken luxueus is zijn opvolger. Los van de badge en de retro-geïnspireerde looks hebben beiden immers niets met elkaar gemeen. Het zelfdragend chassis van de ‘lange’ 110 staat bijvoorbeeld zelfs standaard op zijdezachte luchtvering, waardoor je je geblinddoekt zo in een Discovery of full fat Range Rover zou kunnen wanen.
Inwisselbaar
En daarmee komen we meteen bij een van onze opmerkingen. Want hoewel deze de kunde van de nieuwe Defender niet of nauwelijks tackelt – integendeel zelfs – zorgt het voor een belevingsmatige uniformiteit die de Defender nogal inwisselbaar maakt met de rest van het gamma.
Die lijn trekt zich binnenin gelukkig minder door. Daar krijg je een mengeling van op gebruiksgemak gerichte elementen met knipoogjes naar de Defender van weleer en hoogtechnologische nieuwigheden zoals Land Rover’s gloednieuwe Pivi Pro infotainmentsysteem dat gebruiksvriendelijker en sneller is dan ooit te voor. Dankzij de gewonnen afmetingen is er aan plaats geen gebrek. Al is de beschikbare ruimte – gezien de enorme afmetingen – in zekere zin ook niet zo uitgesproken als je eventueel verwachten zou.
Op vlak van aandrijving combineert de nieuwe Defender traditionele mechanische elementen met hoogtechnologische controlesystemen waarbij je niet langer gebruik maakt van klassieke hendels voor bijvoorbeeld het selecteren van de veldversnelling, maar je je moet wennen tot het centrale aanraakscherm. Werkt op zich allemaal prima, maar het breekt wel met de eerder rudimentaire verwachtingen die we bij het horen (en zien) van de badge associëren.
Wat betreft de motor zelf is het verdict echter uitgesproken positief. De nieuwe zes-in-lijn zit de Defender als gegoten en combineert souplesse met een hoogwaardige soundtrack, vlotte prestaties en zelfs een verbruik dat gezien de omstandigheden (formaat, gewicht, etc) ruim binnen de verwachtingen valt. Zelf kwamen we uit op een gemiddeld verbruik van 10,5 à 11 liter – mede dankzij de mild-hybrideondersteuning en zonder echt ons best te doen. Collega Ken deed met de 240 pk sterke tweeliter viercilinder turbodiesel zelfs nauwelijks beter.
Puur objectief gezien is de nieuwe Defender een dijk van een offroader met een quasi ongeziene mix van brute offroadcapaciteiten en fijnbesnaarde manieren op asfalt. Dankzij zijn standaard luchtvering, 8-traps ZF en zijdezachte zescilinder waan je je – met uitzondering van zijn iets minder luxueus uitgesproken meubilair – zelfs net zo goed in een klassieke Discovery of Range Rover. En dat is meteen ook de sterke en zwakte van de nieuwe Defender. Het Land Rover-gamma is in zekere zin immers al behoorlijk inwisselbaar. En wat dat betreft maakt de Defender het de koper nog een stukje lastiger.
Oplossing?
Al is er misschien ook een oplossing. Want voor wie het wat meer bescheiden mag heeft Land Rover ook de ‘korte’ Defender 90 in de aanbieding met een klassieke ophanging van veren en dempers. En hoewel we die nog niet gereden hebben lijkt ons die de spreekwoordelijke sweet spot te zijn van het Defender-gamma. Eenvoudiger, (vermoedelijk) iets minder comfortabel, goedkoper en vooral dichter bij de filosofie van het origineel. Te goed voor zijn eigen goed dus deze 110 P400. Of zijn we nu helemaal gek geworden?
LAND ROVER Defender 110 P400 MHEV (2020)
MOTOR: zes-in-lijn, turbobenzine, CILINDERINHOUD: 2.996 cc, MAX. VERMOGEN: 400 pk bij 5.500 tpm, MAX. KOPPEL: 550 Nm tussen 2.000 – 5.000 tpm, AFMETINGEN L/B/H: 5,02/2,01/1,97 m, LEEGGEWICHT: 2.463 kg, VERSNELLINGEN: 8, automaat, AANDRIJVING: vierwielaandrijving (niet permanent), OPGEGEVEN VERBRUIK: 9,6 l/100 km (220 g CO2/km) (WLTP), BANDEN: 255/60 R20 – Pirelli Scorpion Zero (all-season) (rondom), TOPSNELHEID: 208 km/u, 0-100 KM/H: 6,1 s, VANAFPRIJS: 70.400 euro, SCORE: 4,5/5
MEER LEZEN
DRIVR-video: New Land Rover Defender in België gereden