Ken Divjak
Dankzij het MEB-platform van de VW-groep kan Audi na de e-tron (Sportback) en de gelijknamige GT meteen een volgende EV aanbieden: de Q4 e-tron die zijn techniek met de Skoda Enyaq en de Volkswagen ID.4 deelt. Moet dat tweetal zich dan zorgen maken, of is het eerder de grote e-tron die het gelag gaat betalen?
Elektrische Audi’s waren tot nog toe niet bepaald toegankelijk. Met vanafprijzen van 71.570 euro voor een kale e-tron of zelfs 102.900 euro voor een dito GT lagen ze buiten het bereik van de meeste EV-rijders. Maar daar komt nu verandering in dankzij de Modularer ElektroBaukasten van de VW-groep die zowel compact (zoals op de ID.3) als uitgerokken (op de Skoda Enyaq en de Volkswagen ID.4) dienst kan doen. Audi opteert voor de grotere versie om de Q4 e-tron te lanceren, als middenklasse-crossover met een malser prijskaartje en toch een respectabele autonomie.
Kom, laat ons deze keer eens met de beschikbare aandrijflijnen beginnen.
Met gedeelde grondvesten mag het niet verbazen dat de Q4 e-tron ook dezelfde elektra gebruikt als zijn confraters, met accupakketten van 52 kWh of 77 kWh. In het eerste geval betekent dat 170 pk en 310 Nm met een theoretisch rijbereik van 341 km, in het tweede om te beginnen 204 pk en 410 Nm voor een maximale autonomie van 520 km.
Na die ‘35’ en ‘40’-varianten met een enkelvoudige elektromotor op de achteras volgt er ook nog een e-tron ‘50’ die 299 pk en 460 Nm mobiliseert uit het grote accupakket met twee elektromotoren, goed voor 488 km rijbereik. De Sportback-versie biedt op zijn beurt iets meer autonomie dankzij een gunstigere stroomlijn (Cd 0.26 versus 0.28 voor de reguliere Q4 e-tron) en komt na de zomer op de markt voor ongeveer 2.000 euro extra.
Van welke motorisering gaat deze eerste test dan uit?
Tegen alle lanceringslogica in stuurde Audi ons op pad met het instapmodel: de Q4 e-tron ‘35’ met het kleine accupakket. Die versie zou volgens de WLTP-meting moeten toekomen met 17 à 19,1 kWh per 100 kilometer, maar dat is naar goede gewoonte optimistisch. Reken eerder op 20 kWh met een lichte gasvoet en bijna 25 met een zware, wat de reële autonomie van de instapversie rond de 230 kilometer legt.
De Q4 e-tron weegt per slot van rekening ook 2 ton, hoewel je daar onderweg eigenlijk niets van merkt. Met 310 Nm koppel is het basismodel vinnig genoeg om vlot door het verkeer te laveren, terwijl de (optionele) adaptieve dempers een goed compromis tussen sportiviteit en Duits comfort voorschotelen. Het stuur kwijt zich eerder discreet van zijn taak, maar de remmen zijn krachtig en goed doseerbaar.
Nog bijzonderheden tijdens het rijden of laden?
Anders dan de grote e-tron kan je de Q4 op twee manieren regeneratief laten remmen: met de B(rake)stand van de enkelvoudige reductiebak, of gefaseerd met de peddels achter het stuur. Die functie moet hier ook niet geheractiveerd worden na elke acceleratie , maar gewoon één keer en verder niet meer. Al even aangenaam is dat de Q4 e-tron zelfs met achterwielaandrijving een puike tractie voorlegt, ongeacht de weersomstandigheden. Vloer het acceleratiepedaal aan de apex en de vermogensknip is zo subtiel en efficiënt tegelijk dat je niets van de interventie merkt, behalve dan dat deze Audi snaarstrak de bocht uit accelereert.
Meer vermogen is dus zeker geen must, maar de grotere batterij allicht wel om een realistischer rijbereik te behalen. Met het 77 kWh-pakket kan je trouwens aan 125 kW snelladen, terwijl dat voor de kleinere accu tot 100 kW beperkt is. Idem dito voor AC-laden: maximaal 7,4 kW voor de 52 kWh-accu en 11 kW voor die van 77 kWh. Minder relevant maar toch vermeldenswaard is dat de topsnelheid van de geteste ’35’-versie beperkt is tot 160 km/h, terwijl die van de ‘40’ en ‘50’-varianten 180 km/u bedraagt. Later zou er ook nog een RS-variant komen, om het vuur echt aan de schenen van de Tesla Model Y te leggen.
En waarin verschilt de Q4 -etron dan van zijn stalgenoten bij Volkswagen en Skoda?
Vroeger zou het antwoord op die vraag eenvoudig zijn geweest, namelijk premiummaterialen en -features. Maar gezien de Skoda Enyaq het ook hogerop gaat zoeken, is het onderscheid tussen de elektrische VAG-modellen niet meer zo duidelijk. Zoals het nu staat, is de Q4 e-tron vooral een ruime e-SUV die het beste van de andere twee met Audi-attributen combineert. Dat merk je vooral vanbinnen, waar de Virtual Cockpit en het MMI Navigatie Plus-infotainmentscherm optioneel gezelschap krijgen van een head-up display met augmented reality.
Aan de buitenkant zorgt de ledverlichting voor een opvallende toets, zeker als er matrixleds in het spel zijn om vier verschillende signaturen voor de dagrijverlichting te ontsluiten. Doe daar nog een gesculpteerd koetswerk bij en je krijgt een EV die ondanks gedeelde bouwstenen toch anders voor de dag komt. Naar Audi-normen zijn de basisprijzen niet eens van de pot gerukt, met de kanttekening dat de optielijst wederom lang en prijzig is.
Conclusie?
Omdat de grote e-tron pas bij dik 70.000 euro start en toch maar een reëel rijbereik heeft van ongeveer 280 km, heeft het merk met de ringen vooral zelf een toegankelijke EV nodig. Die kan het nu dankzij gedeelde grondvesten realiseren om de startprijs van de Q4 e-tron op termijn tot 41.990 euro te reduceren. Doe daar nog een gesculpteerd koetswerk bij en je krijgt een EV die ondanks gedeelde bouwstenen toch anders voor de dag komt.
Naar Audi-normen zijn de basisprijzen van de verschillende motoriseringen en accupakketten niet eens van de pot gerukt, met de kanttekening dat de optielijst wederom lang en prijzig is. Goedkoop zal een EV uit Ingolstadt dus niet snel worden, maar wel een stuk beterkoop dan grote broer die met zijn omvang, autonomie en prijsstelling nooit een Beste Koop-award gaat winnen.
AUDI Q4 e-tron 35 (52 kWh)
MOTOR: enkele elektromotor op de achteras ACCUPAKKET: Li-Ion, 52 kWu, VERMOGEN: 170 pk, MAX. KOPPEL: 310 Nm, AFMETINGEN L/B/H: 4,58/1,86/1,63 m, LEEGGEWICHT: 1965 kg, AANDRIJVING: achterwielaandrijving, OPGEGEVEN VERBRUIK: 17-19,1 kWh/100 km, BANDEN: 235/55 R19, TOPSNELHEID: 160 km/u, 0-100 KM/H: 9,0 s, VANAFPRIJS: 41.990 euro, SCORE: 3,5/5