Stijn Braes
Het is een trend van de laatste jaren: steeds meer dealers verdwijnen of worden opgekocht door grote dealergroepen. Een negatieve evolutie voor de particuliere eindklant of is er ook licht aan het einde van de tunnel?
Meer mensen zullen het wel meegemaakt hebben. Plots werd ik vorig jaar geconfronteerd met het feit dat mijn Toyota-dealer niet meer bestond. Je wenst een afspraak voor een jaarlijks onderhoud te maken en ineens blijkt, zonder enige melding van de dealer of Toyota zelf, dat je vertrouwde garage niet meer bestaat. Zo weet ik in mijn omgeving al een handvol dealers die het laatste decennium de deuren sloten, en dat uiteraard niet alleen aangaande Toyota.
Wat krijgen we in ruil? Wel, dat zijn veelal grotere, ietwat onpersoonlijkere dealers gelegen aan grote verkeersassen. Denken we bijvoorbeeld aan de Brusselsesteenweg in Leuven of de Antwerpsesteenweg in Geel. Alle concurrenten op een zakdoek bij elkaar. Het is de -bijna 100 jaar oude- wet van Hotelling in werking, die stelt immers dat sterk competitieve markten neigen naar een homogener aanbod. Dus zelfs niet alleen ‘eenheidsworst’ op de baan en in de showroom maar ook met betrekking tot de locatie van die showroom. Net zoals in het aloude voorbeeld uit de lessen economie waarbij twee ijsverkopers een strand voor zich hebben. In plaats van zich te positioneren op respectievelijk 1/4de en 3/4de van het strand, waarbij alle strandgangers maximaal 1/4de van het afstand van het strand moeten wandelen om een ijsje te halen, zullen ze steeds dichter naar het midden kruipen. Totdat ze uiteraard beiden naast elkaar staan met hun karren vol identiek ijs. Dit uiteraard in de hoop klanten van de tegenpartij weg te snoepen. Die klant moet nu echter wel gemiddeld verder wandelen, tot zelfs maximaal de helft van de lengte van het strand (wanneer die op een uithoek zit). Of hoe de verkoop van auto’s anno 2023 steeds meer op die van dat hypothetische ijs begint te lijken. Want jawel, gemiddeld genomen moeten we ons ook stilaan verder verplaatsen voor het onderhoud. En al zeker de particuliere klant die bijvoorbeeld beroep doet op het openbaar vervoer voor het woon-werkverkeer en dus niet langs zo’n grote invalsweg passeert.
Is het dan alleen kommer en kwel? Niet noodzakelijk. Immers, plots komen er flink wat showrooms met werkplaatsen op de markt en dat biedt mogelijkheden. Enerzijds voor universele garages, die niet onverwacht aan belang winnen. Ons Belgisch wagenpark is immers gemiddeld 9,5 jaar oud en bevindt zich dus vaak buiten de officiële fabrieksgarantie. Dan wordt zo’n universele garage in de buurt plots interessanter. Maar ook voor garages gespecialiseerd in nog oudere wagens biedt dit kansen. Zo werd het pand van mijn lokale Mitsubishi-dealer enkele jaren terug overgenomen door een (gerenommeerde) specialist in klassiekers.
Trouwens, ook de merkendealers zijn niet meteen vragende partij voor al deze wijzigingen. Vaak worden vanuit de constructeurs zelf zulke revoluties doorgeduwd. Zo kregen de dealers van Stellantis bijna twee jaar geleden te horen dat alle contracten met de dealers zouden aflopen. Zo gaat ook Stellantis van een dealermodel naar een agentschapmodel. Waarbij deze laatste niet langer eigenaar wordt van de wagens, en dus zelf ook geen inspraak meer heeft in kortingen en prijsstrategie maar louter vooropgestelde targets uitvoert en daar een fee per verkochte wagen voor in de plaats krijgt. Toch lopen niet alle constructeurs hier warm voor. Dit wilt immers bijvoorbeeld ook zeggen dat de kosten én het risico van de stock voor rekening van de fabrikant zijn. Een waarde die op niveau van een dealer al niet klein is, maar op wereldwijde schaal voor een constructeur al gauw in de miljarden kan lopen. Of hoe de toekomst niet alleen voor de autobezitter, de dealers maar ook de constructeurs best wel spannend is.