Stijn BraesOPGELET: Aan deze gastbijdrage hangt een disclaimer vast!
Op het eerste zicht is de nieuwe 911 (991) cabriolet een décapotable van de oude stempel. Toch heeft de dakconstructie van de 991 amper iets gemeen met de oude softtops waar je – stilstaand – de verstevingsbogen zag doorsteken, en waarvan het dak op snelheid helemaal bol kwam te staan. Tijd om even stil te staan bij een innovatie die de voordelen van een softtop en een hard wegklapdak combineert, maar onder de radar dreigt te duiken in de mainstream pers.
De 911 cabrio maakt al sinds de open 3.0 SC van 1982 het mooie weer bij Porsche. Voorheen – vanaf 1965 – was er als open variant enkel de Targa met zijn vaste rolbeugel, door de Duitsers liefkozend ‘Erdbeerkörbchen‘ of ‘aardbeienmandje’ noemen; een veiligheidstoevoeging die destijds ingang vond gezien de ‘Unsafe at any Speed‘-tijden. De toekomst van de softtop cabrio met zijn weinig stevige dakconstructie hing destijds dan ook aan een zijden draadje in de VS. Inmiddels heeft er een heuse revolutie plaatsgevonden, en hoeven cabrio’s dankzij extra verstevigingen en uitklapbare rolbeugels een koprol nauwelijks meer te vrezen dan coupees.
De 911 cabrio bleef in gesloten toestand wel altijd opgezadeld met een geknutseld dak, dat hoogsten kon pochen met een zekere charme. Bij de luchtkoelers stak de hoekige softtop zelfs fel af tegen het ronde koetswerk. Vanaf de 996 kwam er een estetischer gevormd dak (opgeborgen onder een afdekking) waardoor het niet langer op het achterdek lag bij open rijden. Maar zelfs bij de 996 en 997 ontbrak er nog een geïntegreerde lijn in gesloten toestand waardoor het achterwerk veel weg had van de klokkenluider van Notre Dame.
Met de 991 cabrio zijn we aan de volgende evolutie toe: het dak is van buitenaf nog steeds een klassieke softop, maar stemt qua lijn nu wel overeen met de coupé. De echte evolutie zit evenwel onderhuids, aangezien de open 991 een soort hybride van softtop en hard klapdak heeft. Onder de meerlagige kap bevinden zich immers drie magnesium elementen. Zodoende wordt er een sterke maar lichte constructie bekomen, die snel (in 13 seconden, oftewel 7 seconden sneller dan de 997 cabriolet) en compact kan wegklappen. In tegenstelling tot coupé-cabrio’s is er geen zee van ruimte nodig om het dak op te bergen. Wat rest in gesloten toestand is een klassiek aandoend softtop dak dat bijzonder strak rond een stevige constructie is getrokken.
Ook de achterruit ligt mooi, zonder de minste stiknaden in een zee van stof. Porsche heeft zelfs hard gewerkt om het aantal koetswerknaden tot een minimum te beperken. Zo komt de klep van het cabriodak aan de achterzijde exact tot aan de bovenzijde van de motorklep. De 991 cabriolet is uiteindelijk ook nog eens 18% stijver en 17 à 45 kg lichter dan de 997 cabriolet met een luchtweerstandcoëfficiënt van 0,30. Op het vlak van rij- en windgeluiden moet de cabriolet volgens Porsche ook niet langer voor de coupé onderdoen. Erg strakke Deutsche Gründlichkeit dus.
Op dit ogenblik is de cabriolet verkrijgbaar als tweewielaangedreven Carrera of Carrera S, of als vierwielaangedreven Carrera 4 of Carrera 4S. De Carrera wordt telkens voortbewogen door een 3,4 liter flat six van 350pk, en de Carrera S door een 3,8 liter flat six van 400pk. Een vierwielaangedreven 911 is met de welgemanierde Elfjes van vandaag de dag trouwens geen noodzaak meer in gebieden met relatief zachte winters. Toch heeft Porsche het succes van deze varianten weten te vergroten door ze van extra designfeatures te voorzien: een 44mm bredere achterzijde met J-Lo-allures en verbonden achterlichten die doen terugdenken aan de tijd van de rode reflectoren op de luchtgekoelde elfjes (vanaf ’74). 991 (Carrera) cabrio rijden kan vanaf 103.465 euro.