Pieter AmeyeVijf jaar geleden werd ik de trotse bezitter van een knalrode Alfa GT Junior. Geen Brievenbus wegens boven het budget, maar voor de rest een betrouwbare en fijn sturende machine, met een snerpende soundtrack afkomstig van zijn bescheiden 1300 met dubbele Solexen. Maar toch miste ik iets. Een goede pedalbox bijvoorbeeld, want tip-hielen is gewoonweg onmogelijk. Ik keek dan ook al een tijdje uit naar een mogelijke vervanger. En die is er nu in de vorm van een Lotus Elise S1.
De klik kwam er afgelopen zomer bij het terugbrengen van de Exige V6. Een heel andere machine dan de S1, maar in essentie nog steeds dezelfde gelijmde aluminium monocoque in het midden, de aandrijving op de achterwielen en gezegend met meer stuurgevoel dan dat van alle EPAS’en samen. Dat de nieuwe Exige twee keer zoveel weegt als het origineel mag dan ingaan tegen Chapmans credo, het resultaat is hetzelfde. Zij het dan tegen warp speed.
Zo extreem als de V6 mocht maar moest niet, en was financieel gezien ook lang geen optie. Het origineel daarentegen had altijd al gelonkt. Dankzij de waardevermeerdering van de Alfa waren beide ongeveer evenveel waard, waardoor het een kwestie van inruilen zou zijn van de ene voor de andere. Maar aangezien linksgestuurde exemplaren al gauw 5 tot 6.000 euro meer vangen, beperkte de zoektocht zich tot rechtsgestuurde exemplaren over het Kanaal. Hoewel het bouwjaar initieel niet van belang was (de S1 is gebouwd tussen 1996 en 2001), had ik mijn mening gaandeweg bijgesteld.
De exemplaren gebouwd tot en met juli 1998 – of tot en met chassisnummer 3714 om precies te zijn – werden standaard afgemonteerd met aluminium motordeksel en Metal Matrix Composiet (MMC) remschijven. Lichtgewicht schijven die zorgen voor een lager onafgeveerd gewicht, opereren bij relatief lage temperaturen en daardoor ijzersterk bijten, maar vooral heel lang meegaan – en dus onomwonden deel uitmaken van de oer-Elise. Bijkomend voordeel is dat ze nauwelijks remstof genereren. Nadeel is dan weer dat de Canadese fabrikant van de remmen failliet is gegaan, en zomaar vervangen er dus niet meer inzit. Dat Lotus uiteindelijk is overgestapt naar klassieke stalen remmen en een kunststof motorkap was puur uit kostenbesparing. De productiekosten van de met de hand gebouwd auto vielen immers hoger uit dan oorspronkelijk geschat.
De zoektocht werd er in elk geval niet eenvoudiger op, maar zoals altijd passeert er vroeg of laat het ‘juiste’ exemplaar. In mijn geval een Aluminium Silver-exemplaar uit februari ’98 met slechts 30.000 mijl op de klok, FSH (full service history), volledig origineel (met uitzondering van een Hurricane-luchtfilter en Bilstein S2-spec veren en dempers) en uiteraard de MMC-remmen en aluminium motorkap. Dat de auto zich bij wijze van spreken op een boogscheut over het Kanaal bevond, was bovendien mooi meegenomen. Nog diezelfde week ging ik samen met enkele Lotus-/Elise-kenners ‘N100 TAP’ bekijken, en voor ik het wist was chassisnummer 2627 de mijne. Maniakaal onderhouden, zwart lederen interieur en met uitzondering van wat steenslag en minimale gebruikssporen, helemaal zoals ik er oorspronkelijk een voor ogen had.
Twee weken later was de grote dag daar en zou de Elise de oversteek maken. Het groot onderhoud was nog maar net gebeurd, waardoor de rit geen enkel probleem mocht zijn. Rechts rijden is wat aanpassen, maar verder zitten de bedieningselementen identiek waar ze op een linksgestuurd exemplaar zitten. Alleen opletten bij het schakelen van vierde naar de vijfde versnelling, omdat je het fijne pookje niet wegduwt maar eerst naar je toetrekt. Andere minpunten? De instap is met het dak geïnstalleerd nog lastiger dan in de Elise Mk2 en Mk3, doordat de drempel nog hoger is, en het windgeruis op snelheid is ook merkbaar meer aanwezig. Zo zei ik op de snelweg tegen mijn passagier dat hij het ruitje mocht dichtdraaien. Waarop die doodleuk antwoordde dat het al dicht was.
Ongemakken die ik er maar al te graag bijneem: de S1 voldoet immers aan de verwachtingen. Het autootje rijdt en stuurt als geen ander, vooral dankzij zijn pluimgewicht van slechts 725 kg, of zo’n 200 kg lichter dan wat de standaard-Elise vandaag op de weegschaal zet. Een van de redenen is dat de S1 wars is van elektronica en elektrische vangnetten. Geen ABS, geen airbags, geen stuurservo en zelfs geen remservo. En vooral dat laatste is een echte revelatie, want in combinatie met de MMC-remmen remt de Elise ronduit fenomenaal. Pedaal- en remgevoel zijn zo zuiver en telepathisch dat ik hoop dat ze nog bijzonder lang meegaan. Volgens Lotus zo’n 100.000 mijl, dus dat zit normaal gezien wel snor. Alleen als ze nat zijn zouden ze minder goed bijten. Verder kan ik weinig kwijt over zijn dynamische capaciteiten, aangezien de Elise nog niet is ingeschreven. Iets wat ik hoop zo snel mogelijk te doen, want het jeukt in ieder geval serieus.