Pieter Ameye
We schrijven het Salon van Parijs in 1975 wanneer Ferrari de opvolger van de Dino, de 308 GTB presenteert, Porsche de nieuwe 911 Turbo en Bertone de knotsgekke FIAT X1/9 Dallara Group 5. De ster van de show staat echter op de Lotus-stand. De rode wigvormige Esprit bombardeert de concurrentie tot veredelde omstaanders. Een legende is geboren.
De serieproductie van de Esprit zou pas een half jaar later van start gaan maar het Britse merk zat duidelijk in een positieve spiraal. In een niet zo ver verleden had het zes constructeurstitels in de Formule 1 op zijn naam geschreven, bovenop vijf individuele titels in 1963, 1965, 1968, 1970 en 1972. En dat met grote namen en iconische sponsors zoals John Player Special en Gold Leaf.
De moraal was dus hoog en de toekomst rooskleurig. Ook al had het Britse merk tot op dat moment nog geen penny, laat staan volle pond, winst gemaakt. Als opvolger van de originele Europa, Lotus’ eerste straatauto met middenmotor, moest de Esprit het boegbeeld zijn van al dat vertrouwen. Daarom mikte het model ook hogerop.
Maserati Boomerang
Voor het ontwerp ging Chapman in 1971, op aanraden van zijn designer Oliver Winterbottom, te rade bij Giorgetto Giugiaro. Daar werd al snel beslist dat Giugiaro zich voor het uiteindelijke model zou baseren op de Maserati Boomerang Concept. Niet toevallig heeft het concept van de Esprit heel wat trekjes mee van de Boomerang, inclusief zijn zilvergrijze kleur. Min of meer hetzelfde kleurtje waarin de Esprit van vandaag is getooid.
Van alle Esprits staat de Series 1 (S1) het dichtst bij Giugiaro’s originele pennentrekken en is daardoor, wat ons betreft, ook de mooiste. Wars van visuele of andere addenda straalt het design een puurheid uit die zijn opvolgers mankeerden. Zelfs zijn specifieke 14-duims Wolfrace-velgen zijn identiek aan die van het concept en staan hem een stuk beter dan de Speedlines van de S2.
Zeldzaam
Toch is de kans klein dat je er ooit al eentje gezien hebt. Van alle Esprits is de S1 met stip de meest zeldzame met een productie van nauwelijks 718 à 744 exemplaren (afhankelijk van de bron), verdeeld over links- en rechtsgestuurde exemplaren voor zowel de Europese, Britse en Amerikaanse markt. Nog minder dus dan bijvoorbeeld de Lamborghini Miura, Ferrari F40 of Porsche Carrera GT. En het is nog maar de vraag hoeveel er daarvan nog zijn overgebleven.
De reden? Een vrij korte productieperiode van ongeveer twee jaar, waarna Lotus met zijn opvolger Series 2 (S2) enkele technische problemen had aangepakt, maar waardoor het design ook minder puur werd. Dit is een van de laatste S1’s, te herkennen aan zijn spiegels die reeds afkomstig zijn van de S2.
Nederlandse auto
OBK-759 werd oorspronkelijk in Nederland geleverd maar staat sinds lange tijd op Belgische nummerplaten. Linksgestuurde, Europese exemplaren zijn sowieso al bijzonder schaars. Dit is bijvoorbeeld nummer 55 van slechts 61 ROW exemplaren (Rest of World). Maar wat deze extra bijzonder maakt is zijn ongerestaureerde staat. Heel wat S1’s en andere Esprits zijn door de jaren immers omgetoverd in wit en tartan The Spy Who Loved Me-specificatie, of zijn gerestaureerd.
De bouwkwaliteit van de volledig met de hand gebouwde Esprits was immers niet altijd even consistent. Al heeft dit exemplaar de tand des tijds erg goed doorstaan. Getuige zijn origineel ex- en interieur, matching numbers chassis en motor, glas en zelfs originele Pioneer-radio. En dat ondanks een kilometerstand die toch ruim 87.000 km afficheert. De motor is daarbij wel al eens gereviseerd.
“Met een dakhoogte van 1.111 mm is de Esprit nauwelijks hoger dan een Ford GT40, terwijl hij ook in de lengte en breedte nauwelijks toegeeft op de Ford.”
Minder onafgeveerd gewicht
Het chassis onder de carrosserie van kunststof heeft net zoals bij de Europa en Elan een Y-vormige structuur van staal met een buizen subframe waarin een in de lengte geplaatste, atmosferische 2.0-liter viercilinder zit met daarachter de C35 handgeschakelde vijfbak van de Citroën SM/Maserati Merak. De motor en ‘bak maken bovendien ook deel uit van de volledig onafhankelijke ophanging die vooraan uit dubbele driehoeken bestaat, en achteraan uit een meer conventionele setup. De achterste remmen zijn ook naast de versnellingsbak geplaatst voor minder onafgeveerd gewicht.
De 917-motor is een door Lotus ontwikkelde vier-in-lijn zestienklepper met dubbele bovenliggende nokkenassen, en perst er dankzij dubbele DHLA 45 mm Dellorto-carburateurs 160 pk bij 6.200 tpm en 190 Nm bij 4.900 tpm uit. Meer dan de Amerikaanse exemplaren die door de strenge smogregels en minder efficiënte Stromberg-carburateurs slechts 140 pk ontwikkelden. Daarmee sprintte de S1 volgens Lotus, en mede dankzij een laag rijklaar gewicht van nauwelijks 1.000 kg, in 6,7 s naar de 100 km/h en een topsnelheid van 220 km/h. Ook al konden heel wat collega’s die geclaimde cijfers eind jaren ‘70 niet bevestigen of benaderen.
Buitenverblijf van Karl Stromberg
Niet dat dat er momenteel veel toe doet. De Esprit ziet er na al die jaren nog steeds geweldig puur en intrigerend uit. Piepklein, laag en uiterst exotisch uit. En dat ondanks herkenbare onderdelen zoals de deurklinken van onder andere de originele Range Rover of de achterlichten van de FIAT X1/9. Met een dakhoogte van 1.111 mm is de Esprit nauwelijks hoger dan een Ford GT40, terwijl hij ook in de lengte en breedte nauwelijks toegeeft op de Ford.
De locatie voor onze shoot, het schoenenmuseum S.O.N.S. nabij Kruishoutem, kon bovendien niet gepaster zijn. Het met zwart/grijze loden platen bedekte gebouw is immers al even wigvormig als de Lotus zelf, terwijl de sinistere kleur en aparte vorm van de constructie, bovenop een heuvel en te midden een weids landschap, makkelijk zou kunnen doorgaan als het buitenverblijf van Bond-villain par excellence, Karl Stromberg.
Hetzelfde thema trekt zich deur in het interieur dat net zoals exterieur puur en onversneden is. Ondanks het feit dat het artisanale karakter ook hier duidelijk aanwezig is, betovert de binnenkant misschien nog meer dan de buitenkant. Het dieprode tapijt en leder van de twee individuele kuipjes is op, in- en uitstapschade aan de bestuurderszijde na, nog in een goede en vooral eerlijke staat. En ook het velours van onder andere het dashboard en de deuren mag er nog steeds zijn. Bij veel vroege Esprits zijn de deuren immers verminkt met lelijke, achteraf geïnstalleerde speakers.
Groene Veglia-tellers
Instappen via de conventionele deuren is eenvoudig, ook al zit je bijzonder laag. Eenmaal achter het stuur van de Esprit zit je in twee welgevormde kuipen die enkel in de lengte verstelbaar zijn, maar toch comfortabel zijn en zelfs zijdelingse steun bieden. Ook al lijken ze misschien initieel op twee met leder beklede strandstoelen. Het zicht naar voor is al even apart. De grote maar scherp gekantelde voorruit geeft een panoramisch zicht dat met weinig andere auto’s kan vergeleken worden, en is niet meer of minder dan spectaculair.
De aparte cluster die bovenop het dashboard gemonteerd staat telt naast twee naar de bestuurder gerichte monden en de knoppen en hendels voor de ventilatie, zo’n zes Veglia-tellers met groene wijzerplaten. Een knap detail, uniek voor de S1. We hebben nog geen meter gereden en toch zijn we al gekatapulteerd naar het verleden. Qua drama en sense of occasion zit het al bijzonder goed. En dan hebben we er nog geen meter mee gereden.
“De Esprit is, net zoals heel wat andere modellen uit Hethel, geen gooi en smijt-auto maar beloont in de eerste plaats precisie en finesse, waardoor je het best net tot op de limiet van de banden rijdt.”
Smalle schoenen
Starten doe je de Esprit via een conventioneel sleuteltje rechts van de stuurkolom, waarna de atmosferische viercilinder met wat hulp van een beetje gas tot leven komt, en meteen overschakelt in een gezapig stationair toerental. Hoewel de huidige eigenaar de kleinste van twee knalpotten verwijderd heeft, is de Esprit niet erg luid maar wel aanwezig. De zitpositie vergt dan weer gewenning. Niet alleen omdat je relatief plat ligt maar ook door het grote, lederen stuur dat lichtjes schuin zit. De drie pedalen zitten bovendien ook erg dicht op elkaar en staan lichtjes offset. Smalle schoenen zijn met andere woorden een noodzaak.
Doordat de schakelelementjes van het schakelmechanisme recent nog vervangen en afgesteld zijn, schakelt de Citroën/Maserati-handbak verrassend vlot maar vooral met een knap mechanisch gevoel. Over deze versnellingsbak lees je de meest uiteenlopende verhalen, en dan vooral in negatieve zin, maar over dit bewuste exemplaar hebben we weinig klachten. De slagen zijn vrij kort en precies, mede dankzij het korte en elegante pookje met houten bal met daarop het schakelpatroon.
Of je het nu wil of niet, de connectie met Roger – 007 – Moore en Barbara Bach is nooit ver weg. Maar in tegenstelling tot bij de auto’s van die andere Britse sportwagenconstructeur ligt het er bij de Esprit minder dik op. Nochtans moet de S1 als iconische Bond-auto niet of nauwelijks onderdoen voor bijvoorbeeld de DB5.
‘The Torqueless Wonder’
Terwijl het bij stilstand nog trekken en sleuren is aan hun dunne, maar grote en ongeassisteerde stuur wordt dat een stuk eenvoudiger eenmaal op snelheid. Hoewel de ophanging duidelijk niet meer van de meest moderne is, verbaast de Esprit met zijn soepele balans tussen comfort en handling met relatief weinig koetswerkrol, mede dankzij het zwaartepunt dat erg laag ligt. De link met tal van andere Loti is snel gelegd, ook al blijft het wennen aan het stuurtje dat niet helemaal recht voor je staat.
De niet-geassisteerde remmen schenken dan weer vertrouwen met een kordaat rempedaal en de motor heeft meer koppel dan verwacht. De 907-motor stond ooit te boek als ‘The Torqueless Wonder‘, maar dat valt beter mee als gedacht. Door zijn beperkt vermogen van 160 pk is de Esprit misschien minder snel dan je zou denken, maar door zijn laag gewicht en uitstekende rijcapaciteiten kan je de coupé met middenmotor toch bijzonder gezwind rijden. Ook al is er een duidelijk leercurve die vooral met vertrouwen te maken heeft.
Precisie en finesse
De motor valt dan weer het best te omschrijven als correct en effectief, beter dan spannend of echt hoogtoerig. Karakter is er wel, maar wie een echt toerengretig blok verwacht is aan het verkeerde adres. Daar tegenover staat dan wel weer dat de motor relatief betrouwbaar is zolang het onderhoud maar nauwgezet wordt opgevolgd. Althans dat is de ervaring van de eigenaar van dit bewuste exemplaar.
De Esprit is, net zoals heel wat andere modellen uit Hethel, geen gooi en smijt-auto maar beloont in de eerste plaats precisie en finesse, waardoor je het best net tot op de limiet van de banden rijdt. Die banden zijn overigens verrassend kleine 14-duimers en meten slechts 205/60 voor en 205/70 achter, maar bieden daardoor een mooie balans tussen grip en comfort dankzij de flinke wangen. Ook al is het niet evident om nog nieuw rubber te vinden in de correcte maat, laat staan met prestatiegerichte eigenschappen. De prestaties zijn uiteraard aan de lichte kant naar hedendaagse begrippen. Maar door de unieke omgeving en zitpositie is het allemaal een stuk spannender dan aan dezelfde snelheid in een modernere auto.
Als er al één maar aan deze S1 hangt is het de koeling en beademing die nogal ondermaats is, zeker voor een merk dat via zijn vele racers toch vertrouwd had moeten zijn met de materie. Zolang er van een luchtstroom sprake is, steekt het probleem niet snel de kop op, maar in stads-, laat staan fileverkeer, toont het ontwerp zijn gebreken. Een euvel dat Lotus met de S2 verholpen heeft door het installeren van extra lucht- en koelsleuven op de flanken, bovenop een rits andere verbeteringen.
Exponent van alle generaties
Toch is en zal het altijd deze eerste generatie Esprit zijn die als exponent wordt aanzien van alle generaties. Immers de meest zeldzame, de meest iconische en stilistisch gezien de meest pure. Dat er versies zijn die dynamisch beter uit de hoek komen staat buiten kijf, maar de magie van het origineel is onaantastbaar. Laat Lotus dus maar snel met een nieuwe Esprit komen. Eentje die terug de aandacht steelt van bij de stands van Ferrari en Porsche, dat spreekt voor zich.
[Met dank aan: SONS – Shoes Or No Shoes?]
