Ken Divjak
Op 1 april 2019 was het precies drie jaar geleden dat Tesla de Model 3 wereldkundig maakte. Of de publiekslieveling de ondertussen torenhoge verwachtingen nog kan inlossen, met name als M3-rivaliserende Performance-variant?
Even voor de duidelijkheid: dat van die M3 komt niet van ons. Elon Musk maakte de vergelijking zelf toen hij de specs van de Model 3 Performance op Twitter onthulde: ‘Cost is $78k. About same as BMW M3, but 15 per cent quicker and with better handling’. Met die 15% sneller had hij het over de 0 tot 100-sprint, die de 3 Performance in 3,4 seconden afhaspelt.
Qua topsnelheid doet het wonderkind sinds kort nog beter, door 261 km/u te lopen waar de meeste Duitsers het bij 250 km/h voor bekeken houden. Maar net zomin één zwaluw de lente maakt, creëer je met cijfers alleen ook geen driver’s car. Dus snel achter het stuur van de eerste Belgische persdemo om de hype naar waarde te schatten.
Twee muggen
Een sleutel heb je bij de Model 3 niet meer nodig, enkel een smartphone met de juiste gegevens erop. Al zouden we toch aanraden om het bijhorende pasje altijd op zak te houden, gezien deze Tesla je smartphone weliswaar herkent bij het instappen maar niet (meer) als hij vanbinnen ligt. Zo strandden we tijdens deze test ei zo na op straat, omdat de Model 3 zichzelf had gesloten toen we even uitgestapt waren. Gelukkig stond er nog een raampje open en konden we net bij de (telefoon)sleutel.
En nu we toch aan het muggenziften zijn: de deurklinken zijn een schoolvoorbeeld van vorm over functie. Prachtig ontworpen en stevig gemaakt maar quasi niet bedienbaar met één hand, waardoor je je spullen even moet neerleggen om te kunnen instappen. Of het Tesla’s manier is om te zeggen dat je dit katje niet zonder handschoenen moet aanpakken?
De waanzinnige acceleratie laat immers niet af tot je ver in de gevarenzone van je rijbewijs zit, waardoor nietsvermoedende passagiers zich keer op keer een hoedje schrikken. Allicht omdat er bandengepiep noch motorlawaai aan de driesecondensprint te pas komt, zo efficiënt is de aandrijflijn met een elektromotor op elke as. Goed voor 462 pk en 639 Nm, altijd en overal.
Vierwieldrift
Dat een EV met de juiste elektromotoren oerend hard gaat, weten we al sinds de ‘ludicrous’ Model S in P100D-livrij. Dat de rest van de rijdynamiek daarom nog niet uitzonderlijk is, bewijst het aangehaalde model evenzeer. Dus waarom zou de Model 3 anders zijn? Om te beginnen omdat de dusver kleinste Tesla zomaar even 350 kilogram lichter is dan zijn grote broer. Doe daar nog het Performance Upgrade Package met 20-duims Michelin Pilot Sport 4S’en, Brembo-remmen en een carbon achterspoiler bij en je krijgt een sedan die letterlijk aan de weg kleeft – come rain or come shine.
Straffer nog: het is niet alleen de bizar hoge gripgrens, maar vooral de manier waarop de vierwielaandrijving daarmee samenspeelt. Net wanneer je denkt dat de minste elektrostoot geheid in onderstuur of een vierwieldrift zal resulteren, graven de buitenwielen zich nog wat dieper in om de werking van een sperdifferentieel bij het uitacceleren te simuleren.
De laatste keer dat we zo’n sensatie onder onze bips mochten ervaren, was in een Mitsubishi Lancer Evo VIII(I) met yaw control en torque vectoring. Nochtans doet Tesla het gewoon met de remmen en de slimme Vehicle Dynamics Controller (VDC), wat de zaak alleen maar indrukwekkender maakt.
Track Mode
Wie helemaal los wil gaan op circuit kan via het menu de Track Mode activeren. Dan laat de VCD-functie meer slip toe en duikt de Performance dieper in zijn 10 mm lagere ophanging om de voorwielen nog beter te doen bijten met een (nog) scherper instuurgedrag tot gevolg. En of we dit apparaat eens graag op een omloop zouden testen, vermits de openbare weg gewoon niet geschikt is voor dergelijk gifgroen geschut.
Op het scherpst van de snede komen er wel een paar tekortkomingen aan het licht, zoals het chronische gebrek aan steun op de nogal gladde comfortstoelen. De stuurafstelling is verder uitstekend voor een EV, maar niet bijzonder voor een sportmodel dat vooral op de limiet met zijn baasje moet communiceren. En dan zijn er nog de remmen, die – tenminste op ons testexemplaar – niet zo hard beten als je van hun tweedelige, lichtgewicht rotors zou verwachten. Maar al bij al: een ronduit indrukwekkende prestatie.
Gemakkelijk
Verbaast het iemand dat de autonomie tijdens deze DRIVR-test geen 500 kilometer maar eerder 250 bedroeg? Als je daarmee kan leven, dan koop je voor minstens 68.200 euro een vierzitter die (tenminste in ons geval) prima in mekaar is gevezen, als de helsige bliksem gaat en in de bochten ook nog eens een supercar op semi-slicks kan bijbenen. Rij er normaal mee, en je geraakt trouwens zeker 400 kilometer verder.
En dat allemaal met een cabine die er als geen andere uitziet en bovendien genoeg plaats biedt om drie passagiers de stuipen op het lijf te jagen. Het enige wat de Model 3 Performance niet doet, is je uitdagen als piloot. Bijna alles wordt voor je gedaan, waardoor de kunst van het rijden vervalt tot sturen en ‘stroom’ geven. Hoogst vermakelijk, maar daarom nog niet het hoogste goed.
TESLA Model 3 Performance
MOTOR: twee elektromotoren, ACCUPAKKET: Li-Ion, 75 kWu, SYSTEEMVERMOGEN: 462 pk, MAX. KOPPEL: 639 Nm, AFMETINGEN L/B/H: 4,69/1,84/1,44 m, LEEGGEWICHT: 1.847 kg, AANDRIJVING: vierwielaandrijving, OPGEGEVEN VERBRUIK: 14 kWu/100 km, BANDEN: 235/35 R20 – Michelin Pilot Sport 4S, TOPSNELHEID: 260 km/u, 0-100 KM/H: 3,4 s, VANAFPRIJS: 68.200 euro, SCORE: 4,5/5