Raceklassiekers: Porsche 936

Vele merken genieten een rijke historie in de autosport, maar geen van allen kan tippen aan het palmares dat Porsche bij mekaar heeft gereden. Racewagens als de 917, 935 of 962 waren zo dominant, dat sommige afgeleiden nog tot 10 jaar na hun debuut wedstrijden bleven winnen. Dat is voor de Porsche 936 misschien niet het geval, maar als je weet dat de 936 in feite een evolutie is van de 908, dan kan je stellen dat deze wagen -samen met de 956/962- misschien wel de langstlopende carrière heeft gekend van alle race-Porsches die Weissach ooit geproduceerd heeft.

In 1968 kondigde de FISA aan dat het WK voor merken voortaan in de Group 6-klasse zou gaan betwist worden, en dat de cilinderinhoud beperkt zou blijven tot 3 liter. Omdat de snellere Group 4 wagens (max. 5 liter) nog toegelaten bleven tot eind 1971, besloot Porsche voor beide klassen een nieuwe wagen te ontwikkelen. Echter, nadat het doek over de Group 4 was gevallen, bleek de vier jaar oude Porsche 908 met zijn 350 pk geen match meer te zijn voor de nieuwe 3-liter sportwagens. Weissach zag niet voldoende potentieel om de 908 naar het niveau van de nieuwe generatie Group 6 proto’s te tillen, en verkocht de wagens aan privé-teams.

Hoewel Porsche zich officieel had teruggetrokken uit het WK voor merken (Group 6), besloten ze toch te kijken of de recent fijngeslepen techniek van turbolading ook succes kon hebben in het 3-liter-reglement van de FISA. Motoren met druklading waren toegestaan, hetzij wel met een handicapfactor van 1.4 op de cilinderinhoud. Porsche besloot een kleine 2,1-liter turbomotor te ontwikkelen in een Group 5 wagen (de iconische Martini 911 RSR), maar ondanks de snelheid bleek de motor erg veel kinderziektes te hebben. Het kostte hen uiteindelijk twee jaar hard werken, maar eind 1974 stond de 500 pk sterke 2.1 turbo op punt.

Recordtempo

Het spreekt voor zich dat de privé-teams met hun 908’en als eerste in de wachtrij stonden om deze motor aan te schaffen, en dit opende perspectieven voor Porsche. De 908 was niet berekend op het veel grotere vermogen van de turbomotor, dus moesten er serieuze aanpassingen gemaakt worden aan de mechaniek en de aerodynamica. Naarmate het seizoen van 1975 vorderde, raakte de ingenieurs van Porsche steeds nauwer betrokken bij de ontwikkeling van deze privé-projecten. Dat was niet geheel verwonderlijk, want achter de schermen waren ze bezig met een nieuwe Group 6 wagen te ontwikkelen op basis van de 908.

Deze nieuwe sportwagen zou de naam 936 krijgen, een typeaanduiding waarmee gerefereerd werd naar de 930 (waar de motor op gebaseerd was) en de 6 voor Group 6 stond. De 936 werd in een recordtempo klaargestoomd, maar dit kon enkel verwezenlijkt worden omdat praktisch elk aspect van de wagen reeds ontwikkelde technologie was. Hoewel het aluminium buizenchassis voor de 936 geheel vanaf de grond werd opgebouwd, was het hoofdzakelijk gebaseerd op de structuur van het 908-frame. De inspiratie voor het koetswerk werd gevonden bij de 917/30 Can-Am wagen, en de motor was het resultaat van drie jaar ontwikkeling in de Carrera RSR en privé 908’en.

Jacky Ickx

1976 werd een zegetocht, hoewel de 936 tijdens de openingsmanche op de Nordschleife nog de duimen moest leggen voor de oudere Joest Porsche 908. Dit was – ironisch genoeg – de wagen waar Weissach het jaar voordien zijn huiswerk voor de 936 op had gemaakt, inclusief de verfijning van het koetswerk en de 2,1-liter turbomotor. Het werd de enige keer dat de nieuwe 936 dat seizoen langs de grootste beker zou grijpen, met zes overwinningen in de WK en een zege in de 24 uur van Le Mans. Helaas waren de startvelden in Group 6 inmiddels zodanig gekrompen, dat Porsche besloot om vanaf 1977 het WK uitsluitend nog met de 935 te gaan rijden.

De prioriteit voor de 936 lag nu dus volledig op Le Mans, en in 1977 was er een nieuwe zege te vieren voor Porsche in La Sarthe. Het werd hun echter niet op een dienblad gepresenteerd. De gehavende 936 met startnummer 4 moest eerst een enorme inhaalrace rijden, om uiteindelijk op 5 cilinders over de streep te strompelen. Landgenoot Jacky Ickx zou deze overwinning later beschrijven als de moeilijkste uit zijn carrière, waarbij zowel hij als de wagen zelf niet het minste reserve meer hadden. In 1978 greep Porsche nipt naast de overwinning, nadat Renault er eindelijk in geslaagd was de grootste uithoudingsrace ter wereld te winnen voor eigen publiek.

Belachelijk snel

Nu Renault’s missie voltooid was, verlieten ze de sportwagenracerij voor de Formule 1. Zo leek Le Mans 1979 een eitje te gaan worden voor de 936, maar mechanische pech en een klapband tegen hoge snelheid ontnamen de zegekansen. Voor Porsche was het welletjes geweest, en ze besloten zich toe te leggen op de Indy 500. De Amerikanen waren echter niet happig op dit project, want tijdens een privétest bleek de wagen belachelijk snel te zijn. Met de Can Am-geschiedenis nog vers in het achterhoofd, werden de regels zodanig aangepast dat de Porsche-motor plots nutteloos was. In hun eer gekrenkt, besloten de Duitsers dan maar naar Le Mans te trekken met deze motor.

De kost om nog een nieuwe wagen te ontwikkelen binnen het oude reglement, vlak voor de omschakeling naar de Group C, was financieel niet te verantwoorden. Omdat de grootste tegenstand in Le Mans toch voornamelijk van privé-teams kwam, wist Porsche dat de goede oude 936 voldoende potentieel had om de wedstrijd nog een laatste keer te winnen. Er werden twee 936’s van stal gehaald, en uitgerust met de 640 pk sterke 2,65-liter Indy-motor. Hoewel de Joest Porsche 908/80 en de Rondeau’s in de kwalificatie nog redelijk konden aanklampen, werd Le Mans 1981 toch een walk-over voor de 936 met nummer 11. Omdat Porsche de wagen niet aan fabrieksteams verkocht, leken dit de laatste meters te worden voor de 936.

Definitief naar het museum

Je moest echter geen specialist zijn om te zien dat er iets niet klopte met de Joest Porsche 908/80. Volgens Porsche had Joest het volledig koetswerk van de 936 overgenomen op hun 908, maar in de realiteit was dit een 936-chassis dat toch stiekem doorverkocht was. Toen het bedrog aan het licht kwam, had Porsche geen andere optie dan de gebroeders Kremer ook een 936 te verkopen. Beide teams zouden hun wagen al snel tot een coupé ombouwen, om zo onder het reglement van de Group C te vallen. Deze wagens (de Kremer CK5 en de Joest 936C) werden uitgerust met de krachtige 935-motor, maar konden door het gebrek aan ground-effects geen overwinningen noteren in de Group C. In 1984 ontvingen de meeste klantenteams hun Porsche 956, en werd de 936 definitief naar het museum verwezen.