Ken Divjak
Bijna twee jaar na de lancering van de reguliere versie is nu ook de RS-variant van de Audi Q3 een feit. Een dubbel feit om precies te zijn, want naast extra paarden en een hogere topsnelheid krijgt de RS Q3 ook een bijkomende modelvariant in de vorm van een ‘Sportback’-uitvoering.
Toen Audi zijn gelauwerde vijfcilinder in 2013 onder de kap van de eerste Q3 lepelde, waren er weinig andere kapers op de kust. 310 paarden in een relatief smalle hoogpoter leken in eerste instantie gewaagd, maar toch was de pers best lovend over de exotische combinatie.
In 2015 steeg het vermogen al naar 340 pk, terwijl de Performance-variant daar in 2016 nog eens 27 paarden bovenop deed voor een niet onaanzienlijk totaal van 367 pk en 465 Nm. Dus wat heeft Audi voor de tweede generatie van zijn sportieve C-segment crossover gedaan? De turbokraan nog een beetje verder opengedraaid, natuurlijk.
400 pk en 480 Nm, dat klinkt niet mis.
Start de vijfcilinder koud en je wordt eerder getrakteerd op een mechanische soundtrack, zelfs met de optionele RS-sportuitlaat van 1.020 euro. Om de turbobenzine conform te houden, heeft Audi gaandeweg directe injectie en partikelfilters toegevoegd, wat de roffelende geluidscoulisse een beetje heeft afgevlakt.
Hoger in de toeren komt de ware aard van de 2.5 TFSI nog wel boven, voor het eerst geholpen door de speakers die het timbre in de RS-modi fors overdrijven. Onder vollast durft het dashboard zelfs al eens te daveren, terwijl de echte – maar weliswaar mildere klank – van de vijf-in-lijn beter hoorbaar is in de normale modi. Vanbuiten spelen de settings minder, ook al is de sportuitlaat in de RS-standen net iets luider dan normaal.
Zijn er tegenwoordig dan meerdere RS-standen voorhanden?
Klopt, op voorwaarde dat je Ophanging met Demperregeling (1.000 euro) samen met de Audi Virtual Cockpit Plus (290 euro) en de MMI Navigatie Plus (2.120 euro) aanvinkt. Die combinatie geeft toegang tot twee programmeerbare rijmodi – RS1 en RS2 – die de ware aard van deze Q3 ontsluiten. Zeker met de optionele 21-duimers ben je haast verplicht om de dempers op de openbare weg op Comfortabel te zetten, met de kanttekening dat scherpe richels en naden nog door de cabine zullen zinderen.
De aandrijving mag op Sportief om de dubbele koppelingsautomaat wat meer agressie te geven, net als de Quattro-krachtenverdeling die in Sport iets meer vermogen naar de achteras stuurt. De stuurafstelling is tot slot in alle modi wat plakkerig, maar past in de evenwichtige stand het beste bij de rest van de voertuigdynamiek.
Van dynamiek gesproken: hoe uitgesproken is die?
De RS Q3 valt beter in zijn plooi naarmate de snelheid stijgt. En of de vijfcilinder daar met 400 pk, een 0-100 tijd van 4,5 seconden en een optionele top van 280 km/u toe in staat is. Vanaf 2.500 toeren begint de dikke turbo echt te blazen, om tegen 4.000 krukasomwentelingen klein werk te maken van de nochtans 1.800 kg zware crossover. Zelfs wanneer de koppelcurve bij 5.850 tpm afzwakt, trekt de 2.5 nog ijverig door tot aan de 7K-markering op de specifieke RS-tacho in Corvette C4-stijl.
De digitale snelheidsmeter loopt bijgevolg sneller op dan je lief is, hoewel de interactie tussen ros en menner niet evenredig mee-evolueert. Met 235mm breed ContiSportContact6-rubber en Quattro-vierwielaandrijving ligt de gripgrens immers te hoog om het chassis op de weg te voelen werken. Gelukkig duwt de achteras net genoeg mee om ook aan zinnigere tempi een evenwicht rijgedrag voor te schotelen, dat pas heel laat in onderstuur vervalt.
Verder nog opmerkingen?
Zoals bij alle VAG-producten (met uitzondering van de R8) heeft de DSG (alias S Tronic)-bak de laatste jaren wat aan scherpte verloren, allicht om de levensduur te verlengen en de CO2-uitstoot te beperken. Dat maakt hem minder direct, terwijl de aandrijflijn aan stadstempi ook vaker op zijn koppeling(en) sleept. Zelf schakelen is dus de boodschap, ware het niet dat het VW-concern nog steeds erg goedkope peddels monteert en de +/- functie van de pook nog altijd omgekeerd installeert.
Voor 2.760 euro extra zitten de RS-sportstoelen ook niet bijzonder goed, hoewel de kwaliteit van de cabine prima is. En de keramische remmen van 5.030 euro? Die zouden we alleen aanraden als je de 400 paarden op circuit wil gebruiken, want bij lagere snelheden en een dito pedaaldruk imponeren ze niet meteen.
Conclusie?
Wie anno 2020 voor een RS Q3 gaat, opteert best voor de Sportback-variant met zijn 45mm lagere daklijn. Dat is immers een grotere onderscheidende factor dan de wegligging, die vooral grip en snelheid predikt zonder de bestuurder echt bij het spel te betrekken. Een spijtig gevolg van de keuze om de RS Q3 geen sportdifferentieel aan te meten, zoals dat bijvoorbeeld wel kan op de fijne RS4 en machtige RS6.
Daarmee keert de nieuwe RS Q3 terug naar de oude school, die de sportmodellen van Audi liever aan een korte leiband houdt. Op gravel en sneeuw ligt dat waarschijnlijk anders, maar die omstandigheden zijn bij ons te dun gezaaid om de funfactor van de RS Q3 te ontsluiten.
Met alle vermelde RS-opties en nog een paar van de pot gerukte extra’s (zoals het Pack Top Speed van 1.530 euro om de limiter van 250 km/u naar 280 km/u te verleggen) stijgt de basisprijs trouwens snel van 62.900 euro naar de 90.000 euro, terwijl de Sportback-variant daar nog eens 1.500 euro bovenop doet. Of hoe de prijs van de nieuwste RS fors uit de pan swingt, terwijl de rest van de über-Q3 netjes in de pas moet lopen.
AUDI RS Q3 (2020)
MOTOR: vijf-in-lijn, turbo, CILINDERINHOUD: 2.480 cc, MAX. VERMOGEN: 400 pk (bij 5.850 – 7.000 tpm), MAX. KOPPEL: 480 Nm (tussen 1.950-5.850 tpm), AFMETINGEN: L/B/H: 4,48/1,86/1,58 m, GEWICHT: 1.790 kg, VERSNELLINGEN: 8, automaat, AANDRIJVING: vierwielaandrijving (niet permanent), OPGEGEVEN VERBRUIK: 8,8 – 8,9 l/100 km (volgens NEDC) (202 – 203 g CO2/km), BANDEN: 255/35 R21 – Continental ContiSportContact 6, TOPSNELHEID: 250 km/u (Begrensd), 0-100 KM/H: 4,5 s, VANAFPRIJS: 62.900 euro, SCORE: 3,5/5
MEER LEZEN
#UKonly: Audi RS4 Avant Bronze Edition