Langeduurtest: Porsche 968 Clubsport

De 968 Clubsport, oftewel CS, werd al in 2008 door collega Ken als future classic aangestipt. Lang voor de prijzen van oude Porsches fiks begonnen te stijgen, met als piek de hoge vlucht tijdens het jaar 2015. Daarenboven stond in 2011 de CS nog op de must drive list van een van de redactieleden. En een jaartje later kwam er een drieluik rond Porsches met viercilinder voorin. De 968 CS is dus al ruim aan bod gekomen op DRIVR, maar aangezien heus nog niet alles werd verteld, wil ik mijn licht er ook eens op laten schijnen. En dat na 7 jaar achter het stuur van een 968 CS.

De 968 CS zag het levenslicht in de zomer van ‘92 – zijnde start modeljaar 1993 bij Porsche – en liep slecht kort, tot en met modeljaar 1995. Uitgangspunt was uiteraard de 968 die een jaar eerder werd gelanceerd. Met dezelfde basisingrediënten, een atmosferische 3-liter viercilinder (!) van 240 pk en een kloeke 305 Nm, een manuele zesbak en een perfecte 50/50-verdeling over voor- en achteras. Dit laatste werd gerealiseerd dankzij de transaxle lay-out, met de motor voorin – grotendeels achter de vooras – en de versnellingsbak aan de achteras. De toevoeging CS en het gedachtegoed – minder uitrusting en dus gewicht voor minder geld – werd gerecupereerd van de 911 3.2 Carrera CS die van ‘87-’89 van de band liep.

Minder = meer

Net als bij die 911 3.2 CS bedroeg de gewichtsbesparing een goede 50 kilogram ten opzichte van het reguliere basismodel. Indien vergeleken werd met een goed uitgeruste 968, met airco, zetelverwarming, enzovoort, liep het verschil zelfs op tot minstens 100 kilogram. Weg dus met de twee airbags en hallo klein driespaaks sportstuur van 363mm diameter. Weg ook met de achterbank, centrale deurvergrendeling, elektrische ramen, achterruitwisser en een groot deel van de geluids- en motorisolatie. De deurbekleding werd opnieuw de simplistische variant vanuit de 944. Het analoog klokje verdween evenzeer en werd vervangen door een digitale variant met laptimer.

Maar ook de kabelboom was vereenvoudigd, de alternator en batterij kleiner. Zelfs het ruitenvloeistofreservoir werd verkleind. Koeling verliep via een enkelvoudige koelventilator. Voor de kofferklep was er geen slot meer te bekennen, deze openen kon enkel door middel van een hendel ter hoogte van de plek waar de achterbank zou dienen te zitten. De stoelen werden vervangen door lichtere exemplaren, oftewel door de met stof beklede kuipjes uit de 911 964 Carrera RS oftewel door ietwat comfortabelere – maar nog steeds lichte – exemplaren. Wel had de CS altijd recht op een aangepaste, 2cm verlaagde, ophanging, 17” velgen en een achterspoiler in koetswerkkleur.

Koopje

Kleurkeuze was initieel (tijdens modeljaar ’93) beperkt tot ‘grandprixweiß’ (908), ‘schwarz’ (741), ‘maritimblau’ (38B), ‘indischrot’ (80K) en ‘speedgelb’ (12G). Pas vanaf modeljaar ‘94 werden tegen meerprijs andere kleuren mogelijk. Het is ook vanaf dan dat je bijvoorbeeld ‘irisblau’ ziet opduiken of, zoals in dit geval ‘oak grün’. Vanaf ‘94 werden de Cup I-velgen trouwens ingeruild voor de lichtere Cup II-velgen met afgeronde spaken. In het Verenigd Koninkrijk werd het gamma in juli ‘94 nog aangevuld met de Sport, een meer comfortabele vierzits Clubsport. Optioneel was ook de Clubsport verder aan te kleden met comfortitems, maar waarom zou een mens dat in godsnaam doen?

Voor dit alles moest men in België tijdens modeljaar 1993 slechts 1.550.000 BEF neertellen, zo’n 38.400 euro. De reguliere 968 coupé – met een vanafprijs van 2.020.000 BEF – kostte goed 10.000 euro meer. En dan zwijgen we nog van de 911 generatie 964, die het nog zelfs met een vijfbak diende te stellen. De 964 Carrera 2 met slechts 10 pk en 5 Nm meer stond voor 2.620.000 BEF in de brochure, zo’n 26.500 euro meer dan de 968 CS.

De circuitgetinte 964 Carrera RS met 20 pk en 9 Nm meer was zelfs dubbel zo duur (3.180.677 BEF)… Ter info, de dikkere M030-stabilisatorstangen, krachtigere remmen, instelbare ophanging en sperdifferentieel stonden bij de 968 CS voor amper 1.500 euro op de optielijst. Rijplezier bij Porsche zou nooit meer zo bereikbaar worden.

Succesvol, behalve in de verkoop

Niet geheel onverwacht vond de 968 CS al snel zijn weg naar circuit. Enerzijds met specifieke 968 CS kampioenschappen in Duitsland en Spanje. Het Duitse kampioenschap passeerde trouwens ook in Zolder (anno ‘93 en ‘94) en in Spa-Francorchamps (‘94). Maar ook met deelnames aan de 24 uur van Spa en de Nürburgring. Zo eindigde onze Frédéric Bouvy 22ste tijdens de 24 uur van Spa 1993 aan het boord van een CS, mede dankzij een puike kwalificatietijd van 2:52.

Ook aan de andere kant van de wereld zag de 968 CS circuitasfalt. In Australië behaalde kaapte de CS anno ‘93 de eerste twee plaatsen weg tijdens de ‘Sandown 6 hours’, een race voor seriesportwagens. De concurrentie bestond nochtans onder andere uit toppers als de Honda NSX en de Mazda RX-7. In het Verenigd Koninkrijk was de 968 CS niet alleen destijds succesvol in het Porsche Club GB Championship, zelfs anno 2016 werd een CS het nog de eindwinnaar in het AMOC Intermarque Championship, ondanks concurrenten als de 911 964 en 993, Ferrari F355 en Aston Martin V8 Vantage.

Maar het was vooral de pers die de 968 CS bewierookte en een speciaal status gaf. Autocar & Motor noemde hem ‘Best Car of the Year 1993’ en bij Performance Car werd de titel “Performance Car Of The Year” bekomen. In dit laatste geval stond de CS bij alle 9 stemmers op de eerste plaats, een unicum. EVO kroop recent nog eens achter het stuur en stelde dat de magie bewaard was gebleven, en zette deze in een van rijtje ‘best handling-icons’ met de Caterham Seven, de originele Lotus Elan en de E30 M3. Waarbij de CS zelfs gezien werd als een evolutie van die E30 M3, met meer grip, lager zwaartepunt en meer trekkracht.

Alle positieve reacties van de pers zette Porsche opnieuw op positieve wijze in de schijnwerpers doorheen financieel moeilijke dagen voor het merk. Maar veel geld in het laatje brengen deed het niet. Na een kleine 3 jaar productie werd in de loop van ‘95 de stekker getrokken uit alle modellen die geen 911 heette. Een 968 CS cabrio werd nog even overwogen maar werd nooit gecommercialiseerd. De 968 CS bleef zodoende steken op amper 1.538 exemplaren, waardoor er minder van werden geproduceerd als van de 911 964 Carrera RS en zelfs maar iets meer als van de Ferrari F40…

Achter het stuur

Begin 2013 was ik op zoek naar een sportieve youngtimer. Bovenaan de lijst stonden drie 911’s, zijnde een 993 Carrera (4), 964 Carrera 2 of 996 GT3 MKI, met op het vierde schavotje de E30 M3. Na een aantal ontgoochelend bezoekjes kwam vervolgens een 968 CS in het vizier. Diverse kenners in mijn omgeving waren al langer aan het pleiten opdat ik deze ook opnam in de shortlist.

Verwijzend naar hun aangename ervaringen en met als sterkste argument; waarom een viercilinder BMW overwegen maar geen viercilinder Porsche? De rest is geschiedenis. Op een zaterdag begin mei ‘13 wandelde ik vervolgens een Antwerpse binnenkoer op en werd ik begroet door een 968 CS in het unieke oak grün. De avondzon deed de kleur nog beter uitkomen, ik was meteen verkocht…

De wittebroodsweken waren echter een teleurstelling. Komende van moderne wagens valt de zwaardere besturing in regulier verkeer op evenals het gemis van handige ‘gadgets’ waar we zo gewoon aan zijn geraakt. Denken we maar aan centrale deurvergrendeling of airco om er maar twee op te noemen. Want jawel, met die omvangrijke achterruit kan het erg warm worden in zo’n transaxle. Echter lag de fout bij mezelf en niet de wagen.

Ik gebruikte deze compleet verkeerd, alsof ik met een koersfiets de modder zou induiken. Pas wanneer ik de CS buitenhaalde voor stukjes Ardeens, Luxemburgs of Eifels asfalt kwam de magie bovendrijven. Zelfs de weg erheen is dankzij de koppelrijke, romige en stille motor relatief ontspannend, zodat je fris aan het betere bochtenwerk kan beginnen.

Slow in fast out-techniek

Pas op acht tienden van zijn kunnen komt de CS immers echt tot leven, danst de transaxle in een heerlijke evenwicht van bocht naar bocht. Voelt het insturen scherp, werkt de versnellingsbak met veel gevoel en precisie en vallen die anders ietwat lang halen niet meer op. Alle bedieningsorganen vormen op snelheid een harmonisch geheel, van het kleine stuurtje valt je hand precies op de korte pook en de pedalen nodigen met gevoel uit voor het betere voetenwerk.

De limieten liggen zo ver weg en de M030-ankers geven zoveel vertrouwen, dat zelfs naar hedendaagse normen, ik op dergelijke wegen me geen andere wagen zou durven te wensen. De ‘slow in fast out’-techniek van bij de oude elfjes is hier geen noodzakelijkheid en het listige karakter van middenmotors ontbreekt eveneens geheel, de 968 CS kan met vertrouwen een bocht op snelheid ingesmeten worden. Als dagdagelijkse wagen of klassieker om te flaneren is de 968 CS – zeker met de radicalere M030-ophanging – hopeloos, maar als rijmachine is het bijna 30 jaar na datum nog steeds absolute top.

TOEMAATJE: ‘Sandown 6 hours’