Stijn Braes
De vervanger van de originele XJ kwam er niet alleen rijkelijk laat, deze had ook af te rekenen met kinderziektes, interne worstelingen en zelfs sabotage. Zet je schrap voor één van de sappigere verhalen over het intern verscheurde British Leyland.
Allereerst, het trotse Jaguar Cars kwam al in 1965 onder de hoede van ‘British Motor Holdings Limited’, dus nog voor de lancering van de eerste XJ anno ’68. Die XJ -voor ‘Experimental Jaguar’- was de laatste sedan van Jaguar die onder toezicht van stichter William Lyons werd ontwikkeld. De beste man zou zelfs nog komen opdraven op tv om deze als “the finest Jag ever” te promoten.
Al snel zou de Britse holding echter uitgroeien tot het verschrikkelijke monster ‘British Leyland’ genaamd. 250.000 (!) personen waren er op de piek -nuja- tewerkgesteld bij deze autoreus op lemen voeten. De volgende Britse merken vielen er in deze periode onder -adem best even inhouden-: Austin, Land Rover, Leyland, MG, Riley, Wolseley, Vanden Plas, Princess, Jaguar, Daimler, Mini, Innocenti, Morris, Rover, Triumph, Albion, AEC, Guy en Scammell -adem uit-. Ondanks een initieel marktaandeel van liefst 40% op de Britse markt, ging het snel van kwaad naar erger. Waarbij de vele en langdurige stakingen niet hielpen, zeker niet terwijl betrouwbare Japanse import op de loer lag. In 1975 al diende British Leyland zelfs gedeeltelijk te worden genationaliseerd.
De ranke XJ kende aanvankelijk een groot succes en werd aanzien als een minder ruime maar fel verbeterde en dynamischere opvolger van de Mark X. Terwijl er vervolgens al van in de jaren ’70 werd gewerkt aan een opvolger, dienden de updates naar Series II en Series III het model terwijl fris te houden. Die opvolger, de zogenaamde XJ40, zou niet alleen onderhuids verschillen, dankzij een andere ophanging en nieuwe zescilinder (AJ6 ter vervanging van de stokoude XK), maar ook strakker en zakelijker gelijnd zijn. Dit met de invloeden van de concepten van Pininfarina en Italdesign voor Jaguar doorheen de jaren ’70 in gedachten. Niettemin arriveerde pas in 1986 -een jaar na het overlijden van William Lyons- de XJ40 in de showroom. Het resultaat was een erg capabele zakensedan, die weliswaar -onder andere door het digitale dashboard- af te rekenen had met wat kinderziekten.
De eerste schok voor de liefhebbers werd het verdwijnen van de ronde koplampen, enkel de 2,9-liter instapper mocht deze behouden. Echt schrikken was het feit dat er geen V12 zou worden aangeboden. De motorruimte bleek namelijk te smal voor andere motorisaties dan de nieuwe zes-in-lijn. Als redmiddel bleef de oude XJ dan maar met V12 in productie tot en met 1992. Niet bepaald een efficiënte maatregel. De reden ervoor bleek geheel absurd en staat symbool voor de chaos die er heerste bij British Leyland. De motorruimte van de XJ40 werd met opzet zo ontwikkeld dat de V8 van Rover er zeker niet in zou kunnen passen. Dat dit betekende dat de eigen V12 hetzelfde lot beschoren zou zijn, werd kennelijk aanzien als aanvaardbare collateral damage. Oftewel sabotage van het zuiverste soort.
Nadien, toen Jaguar -na een eerdere beursnotering- onder de hoede van Ford terecht was gekomen, zou de XJ40 vervolgens voor ’93 toch worden aangepast -tegen een kostprijs van 35 miljoen pond (!)- om de V12 te kunnen ontvangen. Gelukkig kon diens opvolger (de X300) vervolgens mee profiteren van de uitgevoerde wijzigingen. Anno 2019 verliet echter de laatste XJ de fabriekspoorten in Birmingham en kwam er een einde aan goed 50 jaar XJ. Uit het project X360 XJ-E, voor een elektrische XJ, werd op het laatste moment de stekker getrokken. Of hoe Jaguar ook lang na British Leyland de vreemde keuzes bleef opstapelen. Want terwijl het huidige Jaguar graag klanten hogerop zou willen zoeken, biedt het al meer dan een half decennium geen toplimo meer aan en zal het dus vanaf nul opnieuw een klantenbasis dienen op te bouwen…
Leuk weetje: het woord sabotage komt van het Franse woord voor klomp (‘sabot’), mogelijks is het ontstaan tijdens de grote Luikse stakingen van 1886 waarbij er klompen in de machines werden gegooid om het productieproces tot stilstand te brengen (een praktijk die tijdens de industriële revolutie al eerder bij noodgevallen werd toegepast).