Stijn Braes
De CX mocht vorig jaar 50 kaarsjes uitblazen. Reden genoeg om de meest DRIVR-gerichte versie, de GTi Turbo 2, eens te belichten én uiteraard aan de tand te voelen.
DRIVR-ritten zijn niet alleen een goede gelegenheid om octaanpassie, leuke wegen en rijplezier te delen maar ook om fijne gesprekken bij pot en pint te hebben en feedback te vergaren. Zo was een gehoorde bemerking tijdens onze laatste meeting dat er -nog- meer aandacht zou moeten komen voor de rijke geschiedenis van Citroën, welke nog te onderbelicht zou zijn bij een nieuwe(re) generatie autoliefhebbers. Aan interessante invalshoeken alvast geen gebrek want de laatste jaren waren onze meetings al goed voor een CX GTi Turbo 2, XM V6 en SM. Het is de eerste uit dit leuk rijtje die we onder de loep namen.
Na de Godin
De CX droeg van bij de start van het project een zware verantwoordelijkheid met zich mee, namelijk de iconische DS opvolgen. Maarja, wat komt er na de Godin? Dat het financieel zware tijden waren voor Citroën (met eerst de moeilijke overname van Maserati en vervolgens de pijnlijke samensmelting met Peugeot) hielp ontwerper Robert Opron niet. In de zomer van ’74 nam de CX dan eindelijk het estafettestokje na bijna twee decennia over… om zelf aan een carrière van 17 jaar te beginnen. Een schokgolf zoals de DS zou de CX niet meer veroorzaken, daarvoor leek deze te hard op kleine broertje GS maar de CX zou Citroën wel staande weten te houden in het luxueuze segment -met finaal meer dan één miljoen exemplaren- en zelfs auto van het jaar 1975 worden. Niet dat we oude zeurkousen willen lijken, maar met een jaar eerder de Mercedes 450S en drie jaar later de Porsche 928 die deze eer te beurt vielen, waren het toch duidelijk andere tijden.
De CX dankt uiteraard zijn naam aan de verzorgde stroomlijn met kenmerkende afgekapt achtersteven (zogenaamde ‘kammtail’) en concave achterruit (die Kees uit Flodder even van dichtbij mocht bewonderen… of doet de CX u eerder denken aan Thienpondt uit de televisieserie De Collega’s?). Vanaf de facelift uit ’85 werden daar ook de iconische spiegels -alsook kunstof bumpers in koetswerkkleur- aan toegevoegd, die vervolgens -gedurende meer dan een decennium- op een hele rits sportwagen te vinden waren. Binnenin zette het futuristisch sfeertje -met dank aan de visie van Michel Harmand- zich helemaal verder. Zeker voor de facelift, toen klassieke tellers ontbraken en de snelheid alsook toerental binnen afzonderlijke kokers voorbij ‘rolden’ achter het stuur. Hierdoor zette de CX zich duidelijk af tegenover de saaie, strenge Duitsers in de E-segment.
Initieel was er onder de motorkap van de CX niets bijzonders te vinden, met een 2 of 2.2 liter benzine viercilinder van respectievelijk 102 en 112 pk of een diesel van… 66 paarden. De 27 centimeter lange Prestige -met een wielbasis van bijna 3,1m (!), net als de latere (vanaf ’76) break- kregen een wat grotere motor maar er gebeurde verder weinig wereldschokkends onder de motorkap tot 1984. Dat jaar werd voor het eerst het label GTi Turbo -als tussenmodel tussen de initiële versie en de facelift- op de CX geplakt. In ’86 volgde vervolgens de Turbo 2, met ook de 2,5 liter viercilinder turbo -met inmiddels ook een intercooler- van 169 pk en -nog belangrijker- 294 Nm koppel. Genoeg voor een topsnelheid van goed 220km/u en een acceleratie naar 100 km/u binnen de 8 tellen. Ter vergelijking, dat waren zelfs lichtjes betere cijfers dan een E30 325i van 170 pk destijds liet optekenen.
La campagne
Voor onze test trokken we naar het Hageland. Een regio die vaak -door zijn grindwegen, heuvels en fruitgaarden- wordt bestempeld als het Noord-Italië en de ‘Strade Bianche’ van bij ons, maar voor een keer moet het eens doorgaan voor ‘la campagne’ oftewel ruraal Frankrijk. Alvast een decor met wegen die perfect passen bij de CX, want alhoewel we ook hadden kunnen gaan voor een shoot bij modernistische of zelfs brutalistische gebouwen, het rijden staat bij zo’n GTi uiteraard centraal.
De CX GTi Turbo 2 hinkt daarbij op twee gedachten, enerzijds is er die comfortabele inborst maar anderzijds tevens een sportief randje. De ophanging is hier dan ook niet zo vergevingsgezind als de goddelijk zwevende asfaltverslinders die we van Citroën gewoon zijn. Oneffenheden, van bijvoorbeeld de dwarsnaden van de betonwegen die we doorkruisten, worden niettemin meer dan behoorlijk weggefilterd. Beter nog dan we in menig comfortgerichte wagen anno 2025 mogen verwachten.
Plaisir au volant
De viercilinder turbomotor mist misschien de edele klank van een V6 maar past verder perfect bij het karakter van de CX. Moeiteloos en met véél souplesse wordt er vaart in de toch eerder grote koets gebracht. Zelfs stapvoets rijden in tweede versnelling vormt geen enkel probleem. Deze CX steekt aldus fel af tegen andere turbomotoren uit die tijd, die haast allen onderin weinig kracht hadden om dan plots te pieken (en menig bestuurder te verrassen). Deze krachtbron voelt daarbij ook nooit ruw of uit balans aan. Een hoogtoerig karakter hoef je echter -ondanks het label GTi- evenmin te verwachten. Het blok voelt ten alle tijden eerder aan als een grote atmosferische krachtbron dan wel als een klassieke turbomotor.
Het rijplezier is er echter gelukkig niet minder om. De handbak werkt met eerder lange halen maar vergrendelt dan wel fijn en vormt zelfs een aangename verrassing. Het stuur vraagt net als het rempedaal echter gewenning. De terugkeerneiging is dermate sterk dat je het stuurwiel blijvend moet vasthouden en begeleiden om een schokkerig trajectoir bij het uitkomen van een bocht te voorkomen. Het rempedaal -dat bestaat uit die typische ‘champignon’- werkt eerder als een aan/uit knop. Maar na enkele kilometers hebben we deze eigenaardigheden onder de knie en kan de freude am fahren euhm plaisir au volant beginnen. Zelfs op kleine binnenbanen laat de CX zijn formaat of gewicht nooit echt voelen. Geen fijnbesnaarde hot hatch uiteraard -waar de Fransen ook wat van kennen- maar wel een atypische liefhebberswagen waarvan het hele gezin kan genieten. Want ook anno 2025 blijft deze klassieker de achterste passagiers verwennen met een overvloed aan beenruimte (hoofdruimte is in de ‘korte’ varianten met sterk aflopende daklijn iets beperkter). Dat ook de bestuurder in deze GTi mee mag delen in de feestvreugde is daarbij een leuke toevoeging.
Vier op een rij
De huidige eigenaar heeft een bijzondere band met de CX, hij groeide er immers mee op. Zijn vader had niet één of twee maar zelfs vier CX’en die achtereenvolgens dienst deden. Over rammeltjes en piepjes is hij dan ook eerlijk. Zo moesten ze destijds wat hout klemmen tussen de A-stijl en het dashboard om van een irritante rammel te geraken. Maar opvallend genoeg niets van dat alles in dit erg verzorgd exemplaar van bijna 40 jaar oud. Wat ons doet vermoeden dat bij latere CX’en de nodige kinderziektes waren verholpen. Nu heeft hij de cirkel rond kunnen maken en ook zijn vader mee kunnen nemen met het neusje van de zalm aangaande CX’en. Zo’n redelijk unieke versie komt evenwel met keerzijden, items als een radiator of zelfs simpelweg banden zijn niet meteen voorradig en kunnen de fiere oude dame even van de weg houden. De velgmaat is bijvoorbeeld een specifieke 15,4” en de bijbehorende Michelin TRX-banden -aan circa 400 euro het stuk- zijn niet altijd beschikbaar…
Maar niets van al die problemen tijdens onze rit. De CX nam ons mee naar lang vervlogen tijden, toen limousines nog de ultieme expressie van stijl en klasse waren en intrinsieke kwaliteiten nog werden geprezen boven het status van een logo. Maar ook zelfs stilstaand is deze ultieme CX een plezier én lust voor het oog. Want geef toe, dat strakke, elegante lijnenspel komt toch zo heerlijk tot uiting eenmaal de ophanging zich in zijn lage ruststand bevindt.
