Ken Divjak
De Experience Day van 2025 was zo’n succes dat D’Ieteren er dit jaar een vervolg aan breide. Met op het appel: tal van nieuwigheden uit de Volkswagen Group en zelfs een avant-première in de vorm van de excentrieke Audi A2 e-tron.
Rond deze tijd komt het Belgische autojournaille traditioneel in eindejaarsstemming. Tijdens de laatste maanden van het jaar organiseren de meeste merken een persconferentie, om terug te blikken op de cijfers en vooruit te kijken naar het Autosalon in januari. Sommige doen dat met een lunch en een powerpointpresentatie, andere met een testdag waarop al heel wat premières te rijden vallen.
D’Ieteren behoort sinds vorig jaar tot de genietbare categorie en verzamelde ook ditmaal een rist nieuwigheden aan zijn nieuwe kantoorgebouwen in Kortenberg. Met in de hoofdrollen: Audi, Cupra, Skoda, Porsche en Volkswagen. Uw dienaar pikte er een reeks modellen uit die DRIVR-waardig zijn en ging er telkens een blokje mee om voor een eerste indruk.
Cupra Raval & Volkswagen ID. Polo: Een duo warme EV-hatchbacks
We gaan er doekjes om winden: de Cupra Raval en Volkswagen ID. Polo zijn twee variaties op eenzelfde thema. De verschillen zitten dus vooral in het design en de aankleding, die bij Cupra wat frivoler en bij Volkswagen wat klassieker zijn uitgevallen. De Volkswagen Group slaagt er wel goed in om de gemeenschappelijke delen te camoufleren, zelfs vanbinnen waar zustermodellen vaak teveel knoppen en schakelaars delen.
Belangrijker is evenwel wat er onder de verschillende kostuums zit: een nieuwe elektrische aandrijflijn die in geteste versies 211 paarden mobiliseert en de twee hacthbacks best vinnig maakt – ondanks een gewicht van bijna 1.600 kg. De 0 tot 100-tijd van 7,1 seconden doet de elasticiteit van de elektromotor tussen de voorwielen zelfs te kort, want aan instantvermogen is er nooit gebrek. De theoretische autonomie van de 50 kWh-accu bedraagt in beide gevallen ongeveer 450 km.
Zeker zo belangrijk is de manier waarop die nieuwe APP290 elektromotor zijn kracht op de voorwielen loslaat. Door net zoveel vermogen vrij te geven als de 18-duimers op een bepaalde ondergrond aankunnen, moet de tractiecontrole nooit bruusk interveniëren. Op droog wegdek zal je dus niet snel een wiel voelen doorspinnen. De besturing is ondertussen zuiver en goed afgewogen op beide modellen, maar de dempingskarakteristieken verschillen wel. De ID. Polo Style wordt afgeleverd op passieve dempers die een goed compromis bieden, de Raval is beschikbaar met adaptieve dempers die een stuggere sportstand hebben.
Toch is de indruk er vooral een van twee warme hatchbacks die een goede flow hebben en zich bijna met de polsen laten dirigeren. Wie zijn Cupra Raval of Volkswagen ID. Polo heter wil, zal nog even moeten wachten op de VZ (zie foto hierboven) en GTI versies. Die combineren een andere geometrie met performantere banden en een mechanische sper om de veilige afstelling een stuk speelser te maken.
Audi A2 e-tron: Minder revolutionair, maar nog altijd even begeerlijk
Wie vijf jaar geleden had beweerd dat de Audi A2 zou terugkomen, die zou destijds waarschijnlijk voor gek zijn verklaard. Maar kijk: 2027 staat voor de deur en de nieuwe A2 ook. Niet meer met een aluminium structuur en een spaardiesel die 3l/100 km verbruikt, maar met een zuinige elektromotor en een stroomlijn die bij 0,24 Cd één punt beter doet.
Het MEB+ platform is hetzelfde als dat van het duo hierboven, maar dan opgerekt zoals bij de nieuwe Skoda Epiq. Daardoor is er meer ruimte aan boord en promoveert de A2 van ruime stadswagen tot bescheiden gezinswagen. De styling is wat ons betreft een schot in de roos: trouw aan het origineel maar modern genoeg om in het oog te springen. En de basisprijs? Die valt bij 38.450 euro nog net binnen de perken, zij het dan met de basisaccu van 50 kWh en 423 km rijbereik.
Wie de A2 e-tron met de langste benen wil, zal naar 84 kWh-versie met 170 kW vermogen (232 pk) moeten uitwijken. Die kost in de basis 48.550 euro maar geraakt dan wel 646 km ver om zijn roeping als efficiëntiewonder waar te maken. In dat geval bedraagt het gemiddeld verbruik 13,9 kWh/100 km. Alleen de 140 kW-versie (190 pk) is nog zuiniger bij 12,8 kWh/100 km, maar die doet het met een accu van 61 kWh voor maximaal 515 km autonomie. Wie tot slot een gezwinde A2 e-tron wil hebben, kijkt best naar de topversie met 240 kW oftewel 326 pk. Alle versies hebben trouwens louter achterwielaandrijving.
Wij mochten alvast eens snuffelen aan de instapversie die in 8,8 s naar de 100 snelt en dus zeker niet ondergemotoriseerd is. De eerste rij-indrukken moeten helaas wachten tot midden november wanneer het internationale persembargo afloopt. Maar te beoordelen aan de gecamoufleerde prototypetests van een paar weken geleden, slaagt de A2 e-tron uitermate goed in zijn opzet. De collega’s van Autogids omschreven het rijgedrag als volgt: “De A2 e-Tron rijdt evenwichtig, voelt immer compact aan en laat zich makkelijk mennen”. Bovendien heeft de tweede generatie genoeg charme aan boord om eventuele onvolmaaktheden te pareren en met extra aankledingsopties te camoufleren.
Volkswagen ID.3 Neo: Met 231 pk en achterwielaandrijving
Op het eerste gezicht lijkt de Volkswagen ID.3 Neo een ietwat vreemde keuze voor een DRIVR-selectie, maar schijn bedriegt. Voor de eerste keer in zijn zevenjarige carrière reageert het elektrische equivalent van de Golf namelijk precies zoals je dat van een elektrische hatchback met achterwielaandrijving verwacht: met een scherpe voortrein en een meesturende achteras. Doe daar nog 231 pk en 350 Nm voor de geteste Corporate Plus versie met 79 kWh bij en je krijgt een C-segmenter die beter rijdt dan ooit tevoren.
Met het mes tussen de tanden klaart de voorlopig krachtigste ID.3 Neo de 0-tot-100 sprint in 7,1 seconden. Met een ei onder het acceleratiepedaal geraakt-ie 621 km ver. Goed steunende en tegelijk comfortabel zittende sportstoelen zorgen er samen met een nieuwe middentunnel voor dat je ook in de bochten prima op je plek blijft zitten.
De Neo-versie remedieert ook een reeks jeugdzonden van het origineel. Naast het herwerkte exterieur, dat voortaan geen zwarte panelen meer heeft maar aansluit bij het Pure Positive Design van de ID. Polo en de ID. Cross, werd vooral het bekritiseerde interieur aangepakt. Dat is volledig nieuw, gebruikt betere materialen en blijft zelfs aan hogere snelheden aangenaam stil. De nieuwe inrichting gebruikt ook meer fysieke knoppen die netjes binnen handbereik liggen en de oude Volkswagen-kwaliteit in ere herstellen.
Zo frivool als in de ID. Polo met zijn retrodisplays en easter eggs is het allemaal niet, maar wel veel beter dan voordien en bovendien voorzien van een stabiel infotainmentsysteem met een handigere bediening. Het nadeel is dat Volkswagen zich voor de 231 pk versie in het hoogte uitvoeringsniveau royaal laat betalen. De pancarte in het handschoenkastje toonde een prijs met opties van bijna 60.000 euro, terwijl de 326 pk sterke ID.3 GTI heus niet goedkoper zal uitvallen…
Porsche Cayenne Turbo Electric: Pletwals met Porsche-genen
Wie tegenwoordig al van ‘normale’ EV-prijzen schrikt, kan bij de laatste testkandidaat maar beter wegkijken. Diens totale prijs met opties bedraagt namelijk 191.700 euro, maar plakt dan ook op de krachtigste Porsche Cayenne ooit. Maak daar overigens gerust ‘krachtigste in serie gebouwde Porsche ooit’ van, dankzij 1.156 pk en zomaar even 1.500 Nm koppel. Goed voor een klassieke sprint in 2,5 s en 260 km/u voluit, waarmee deze Cayenne zelfs een 911 Turbo S tot op zekere hoogte kan bijbenen.
Niet mis voor een kolos van 2,7 ton, wat er ook meteen de zwaarste straatlegale serieproductie-Porsche ooit gebouwd van maakt. Om maar te zeggen dat Porsche met de Turbo-versie van de Cayenne Electric vooral een statement wil maken, terwijl de basis Electric en S Electric voor de volumes moeten zorgen. Die eerste -met ‘slechts’ 408 permanente pk’s- voelt overigens een tikkeltje log aan, wat van de S-versie met 544 pk wellicht de meest homogene keuze maakt.
Voor deze korte kennismaking klissen we de Turbo, die vanaf de eerste stuuromwenteling aangeeft dat hij wel degelijk Porsche-genen heeft. De voelbare verbinding tussen handen en brede voorsloffen (275/40 R22) is nog steeds intact, terwijl de nog bredere achtersloffen (315/35 R22) zich vanaf de eerste acceleratie ingraven om al dat vermogen feilloos aan de grond te zetten. De krachtontplooiing is explosief maar altijd bemeten, waardoor het nooit lijkt alsof de Cayenne met zijn bestuurder aan de haal gaat. De adaptieve luchvering doet ondertussen een gewaardeerde duit in het zakje. En als het allemaal wat sneller gaat, treedt ook de actieve aerodynamica bij met uitschuivende aeroblades en een adaptieve kofferspoiler achteraan en dynamische koelluchtkleppen vooraan.
Verrassend is wel dat de geslaagde geluidscoulisse van de Taycan bij de Cayenne in de Sport Plus-stand vervangen is door een motorachtig geluid, dat klinkt als een bassige versie van de viercilinder boxermotor uit de vorige 718/Boxster. Wie met kousenvoeten rijdt en de elektrische sport-SUV in zijn normale rijmodus laat staan, zou dankzij een accu van 113 kWh tot 622 km ver moeten geraken. Offroad zou de elektrische Cayenne zich trouwens ook prima uit de slag slaan, al hebben we dat op de drukke wegen rond het D’Ieteren House in Kortenberg al helemaal niet kunnen testen. De perfecte excuus om de elektrische Cayenne in de toekomst eens grondiger aan de tand te voelen?