RetroTest: Alfa Romeo SZ 3.0 aka ‘Il Mostro’

Kan een auto persoonlijkheid hebben? Die vraag stel ik mij wanneer mijn blik die van Alfa’s twintig jaar oude pronkjuweel kruist. De combinatie van het laaggelegen sextet aan glaswerk en de subtiele monobrow erboven geven de SZ een mysterieuze fysionomie; eentje die sommigen moord en brand deed schreeuwen bij zijn geboorte, en anderen niets dan lof deed spuien op de Noord-Italiaanse bastaard. Hoe dan ook:  zelden waren de meningen zo verdeeld als bij deze ExperimentalSportscar-3.0 litre (ES-30). Vergeet dus politiek correct, en treed toe tot de wereld van Il Mostro…

Op een zonovergoten namiddag staat serieplaatje n° 044 ergens ten noorden van de provinciegrens te pronken. Het is één van de 998 coupés die de werkplaats van Zagato tussen ’89 en ’91 verlieten en de (auto)wereld opnieuw dat tikkeltje interessanter maakte. De eigenzinnige coupé is het resultaat van twee ondernemingen op zoek naar bevestiging en toekomstvisie; enerzijds Zagato dat destijds evolueerde van coach builder naar industrial design & prototyping, anderzijds Alfa dat onder de kersverse leiding van FIAT nood had aan een aureoolmodel. En toch is het verhaal complexer dan dat. FIAT gaf de ontwerpopdracht immers niet alleen aan Zagato, maar ook aan Alfa’s Centro Stille (met Walter da Silva en Alberto Bertelli) en het huiseigen bureau onder leiding van Robert Opron en diens sidekick Antonio Castellana. In die wedstrijd viel Zagato snel af, gevolgd door Alfa, waardoor het de ruwe schetsen van Opron waren die tot de uiteindelijk SZ hebben geleid. Inderdaad, diezelfde Opron die ons eerder al verwende met de Citroën GS, CX en SM – maar daarover meer in collega Herdewyn’s bijdrage. Als troostprijs mocht Zagato negentien maanden na de eerste schetsen overgaan tot productie en zijn illustere ‘Z’ op de flanken kleven. Sprint Zagato? Maak daar gerust Sprint Opron van.

Ook vermeldenswaard is de zeldzaamheid van de SZ. Want de kans dat je vandaag een Porsche Carrera GT of Ferrari F40 kruist, is beduidend groter dan dat je dit monster zal spotten. Met de F40 heeft deze zonderling trouwens een saillant detail gemeen: zijn rechthoekige koplampen zijn integraal afkomstig van diezelfde F40. Bovendien zijn ze – net als de voorruit en tal van andere kleinnoden – niet meer verkrijgbaar en dus uiterst kostbaar. Sterker nog, zoals het een ‘handgebouwde’ Italiaan betaamt, verschillen de auto’s zelfs onderling van elkaar. Een kop-staartaanrijding of gekatapulteerd steentje? Als SZ-eigenaar mag je er niet aan denken. Gelukkig temt de trotse bezitter zijn SZ zoals het hoort, en is er van pampergedrag geen sprake. Niet in het minst omdat er onder die flamboyante body wel degelijk een DRIVR pur sang schuilt.

De SZ stamt af van de 75 sedan. Het chassis werd daarbij zowel voor- als achteraan ingekort en de ophanging kreeg invloeden van de 75 Group A/IMSA racers. Voeg daar een manuele transaxle vijfbak met aangepaste ratio’s, een mechanisch sperdifferentieel, in-board schijfremmen, een met glasvezel versterkte polyestercarrosserie en – last but not least – de snerpende 3 liter V6 Busso bij – en het resultaat belooft geheid vuurwerk. Dankzij (conservatief geschatte) 210pk bij 6.200t/m gaat deze Alfa in minder dan 7 seconden richting 100km/h en door naar pakweg 250km/h. Cijfers waar we vandaag nauwelijks nog van opkijken, maar die destijds zeker respectabel waren. En toch hadden ze nog beter gekund als de SZ geen 1.260kg zou wegen; contradictorisch genoeg 10kg meer dan de stalen 75… De kunststof carrosseriedelen zijn naar hedendaagse normen dan ook bijzonder dik. Wel straf zijn de waarden die de SZ in het bochtenwerk liet optekenen: de combinatie van speciaal asymmetrisch Pirellirubber, een hoge koetswerkstijfheid en een afstelling van het chassis door Giorgio Pianta, uitte zich in laterale G-krachten tot 1,4g! Niet dat we daar vandaag ook maar enigszins van in de buurt zullen komen, maar het zegt veel over de originele capaciteiten van deze machine.

Eenmaal geïnstalleerd in de uiterst comfortabele DesignByZagato fauteuils, is er tijd om de sfeer van het interieur op te snuiven. Meteen valt op hoe luchtig de cockpit is dankzij een combinatie van eenvoud, grote raampartijen en het beige lederen interieur. De SZ is trouwens een tweezitter in de strikte zin van het woord; achter de voorstoelen bevindt er zich een relatief grote ruimte die dienst doet als bagageruimte. Een echte koffer heeft de SZ niet, want die plaats is voorbehouden aan het thuiskomertje. Voor je neus strekt zich een dashboard met vals carboninleg en zeven Veglia Borletti’s uit: v.l.n.r. voor snelheid, uur, toerenteller, ampèremeter, oliedruk, watertemperatuur en tenslotte benzina. Een ware verademing in tijden van digitale nonsens. De ventilatiemonden en kachelbediening komen dan weer rechtstreeks uit de 75. Het kleine en airbagloze Momostuurtje nodigt meteen uit tot vastklampen en niet veel later draai ik het pretentieloze 75-sleuteltje om en ontwaakt Signor Busso met een welgemeende diepe grol.

De motor klinkt bij koudstart relatief dociel. Aanwezig, maar verre van overweldigend en zeker niet intimiderend. De huidige eigenaar verwijderde de katalysator op zoek naar extra grunt; een SZ mag tenslotte klinken en de ingreep is makkelijk omkeerbaar. Ook de kostbare 16″ Speedline’s werden gewisseld voor groter en meer bruikbaar schoeisel van het merk Azev met maatje 215/35 voor en 225/45 achter. Daarmee wordt de visuele stance van de SZ nog extra geaccentueerd, niet in het minst door de negatieve camber die nu duidelijk aanwezig is. De eerste kilometers gebruik ik om te wennen aan de – euh – unieke rijpositie. Ik mag de Italian driving position dan al min of meer gewoon zijn, bij de SZ is die extra bijzonder omdat je je nogal dicht op de A-stijl zit. Maar die bezorgdheid verdwijnt na exact één bocht, want wat hoekt deze SZ lekker! Hij gaat strak en direct om de hoek, blijft daarbij volkomen vlak en is toch verre van plankhard. Daarbij geassisteerd door een fe-no-me-na-le servo die subtiel assisteert en daardoor bakken feedback richting bestuurder doorlaat. Met voorsprong de beste stuurservo waar ik ooit mee gereden heb. Trap het gas wat dieper in, en de goedmoedige brom transponeert boven de 4.000t/m in een lekker rouwe en raspende brul. Boven die grens komt de V6 pas echt in zijn element en wordt het duidelijk waaraan hij zijn reputatie te danken heeft. In de knusse cockpit zijn de geluiden van de motor en wielophanging relatief goed hoorbaar, maar storend wordt het nooit. Genieten met een grote G.

Ook de gangwissels van de manuele vijfbak stellen niet teleur. Misschien niet de meest korte slagen, maar gelukkig wel met voldoende mechanisch gevoel en precisie. Grip is er met hopen en de wegligging is bijzonder neutraal en voorspelbaar. Enkel de remmen laten het wat afweten en kunnen niet helemaal overtuigen door hun bijtkracht. Daarentegen zijn ze wel progressief en is het vooral een kwestie van doorzettingsvermogen. Reken daarbij niet op ABS of andere engelbewaarders; de SZ is puur natuur en stelt het (gelukkig) zonder enig elektronisch vangnet.

Lang hoef ik dan ook niet te twijfelen. De SZ wordt de eerste die ik de maximumscore van vijf R‘en ga doneren. Perfecte auto dus? Verre van; de koetswerknaden zijn bijzonder ongelijk, de afwerking her en der ondermaats, de airco een lachertje, bepaalde onderdelen niet meer verkrijgbaar, de eerste de beste hot hatch sleurt je er aan de stoplichten af, het aluminium dak roest en ga zo maar door. En toch… het ding laat je ondanks zijn tekortkomingen gewoon niet meer los. Toegegeven: de styling is een zwart/witverhaal. Maar het ding stuurt zo lekker, is uniek in de wereld, zit geweldig, is comfortabel afgeveerd, klinkt bovenaan als een furieuze wesp in full attack mode én is in tegenstelling tot veel collega’s (van Zagato) een haalbare kaart. Beter dan dit zal het in de nabije toekomst in ieder geval niet worden voor het roemruchte merk uit Milaan. Want met voorspelbare voorwielaandrijvers, turbomotoren met een totale lak aan emotie en allesoverheersende elektronica in de catalogus, staan ze in schril contrast met de protagonist van hierboven. Tenzij de voor 2012 aangekondigde 4C de kentering zal betekenen. Ik ben – samen met u – benieuwd.

[Foto’s: Jeroen Peeters]

Alfa Romeo SZ (ES-30)

Weggecijferd

Verdict