ShootOut: Lotus Elise vs Lotus Elise S Club Racer

Met zo goed als alle beschikbare plaatsen van onze DRIVR-rit volzet en een redactie die er (hopelijk net als jullie) erg veel goesting in heeft, is het van cruciaal belang dat we ons parcours voldoende finetunen. En dat betekent dat we veelvuldig moeten gaan verkennen. Het liefst met een passend stel wielen, zodat we het nuttige ook aan het aangename kunnen koppelen. Met de sleutels van een Daytona-blauwe Elise S Club Racer mag dat allerminst een opgave zijn.

En als we dan toch bezig zijn, nemen we voor de gelegenheid ook een aangepaste (basis-)Elise mee op sleeptouw. Een interessante vergelijking, die enerzijds het wezenlijk verschil tussen de instap-Elise en diens gesuperchargede broer duidelijk maakt, en anderzijds aantoont hoe je je S Club Racer-budget ook op een andere manier kunt besteden binnen het Lotus-gamma.

Onze donkergrijze compagnon werd immers danig aangepast, zodat zijn totaalsom dicht in de buurt komt van de meerprijs van de S, en de lichtjes goedkopere Club Racer in het bijzonder. Appelen met peren vergelijken, horen we jullie denken. Zeker omdat de gesuperchargede 1.8 van de S 84 pk en 90 Nm koppel meer richting achterwielen stuurt. Een niet gering verschil, waardoor de atmosferische 1.6 nogal flets zou kunnen aanvoelen. Ook al zet de S-variant 48 kg meer op de weegschaal.

Niettegenstaande de Club Racer op papier een kleine 20 kg lichter is dan de standaard S, is het verschil in de praktijk veelal terug teniet gedaan doordat eigenaars zaken als airco of het Comfort Pack van 1.325 euro (met radio en speakers, tapijten, centrale vergrendeling, standaardhoeveelheid geluidsisolatie, aluminium voetsteun voor de passagier, standaardgrootte batterij en fractioneel zachtere ophanging en antirolstangen) aankruisen. Ook de zwarte softtop is optioneel, en voegt 765 euro toe aan zijn basisprijs van 46.250 euro.

Je kunt met andere woorden je Club Racer een pak lichter maken dan een standaardexemplaar (zelfs de twee airbags kun je laten verwijderen voor wie puur op het circuit wil), maar dan moet je er dus wel wat voor over hebben. Lotus is echter hoffelijk genoeg om er in dat laatste geval ook minder geld voor te vragen. Voor de meesten draait de Club Racer-behandeling echter om de uiterlijke verschillen; zijnde zwarte accenten, interieurelementen in alcantara, opvallende meegespoten stoelen en middentunnel, en ten slotte specifieke koetswerkkleuren die de Club Racer een stuk stoerder/opvallender/opzichtiger (schrappen wat niet past) maken. En het moet gezegd: naast de felblauwe CR is er door omstanders nauwelijks aandacht voor het grijs/zwarte exemplaar. ‘t Is maar waar je intenties liggen natuurlijk.

Wanneer we de snelweg verlaten richting startpunt van onze rit, is het tijd voor het echte werk en komen beide protagonisten pas echt in hun natuurlijke habitat. Bochten aan hoog tempo verslinden, dat is waar het om draait. In het zog van de grijze Elise toont onze S zich verdacht schuchter met zijn eerder anonieme brom. Zelfs hoog in de toeren maakt de 1.8 nauwelijks indruk. De 1.6 daarentegen is een pak meer racey dankzij zijn TRD-luchtfilter en Stage 3-sportuitlaat. Op de snelweg misschien iets teveel van het goede, maar op het kronkelende asfalt onder de taalgrens een troef waar onze nochtans beduidend potigere Club Racer (met standaarduitlaat) geen pasklaar antwoord op heeft.

Maar dan zijn we nog het meest benieuwd naar het aloude gezegde dat een goed gereden basis-Elise minstens even snel is als de S met een minder ervaren chauffeur achter het stuur. En in de praktijk valt daar iets van te zeggen. Een combinatie van parcourskennis en een extra dosis stuurtalent maakt dat ondergetekende soms alles uit de kast mag halen om die dekselse atmo bij te houden. Ook al profiteer ik dan van massa’s extra koppel onderin en in het middengebied, wat zeker op de rechte stukken en bergop een ontegensprekelijk voordeel is.

Of het aan de wijzigingen van de grijze Elise ligt? Niet echt, want die bevinden zich voornamelijk op het vlak van de ophanging en de remmen. Zo zijn de dempers vervangen door Lotus Sport Öhlins, de velgen door matzwarte lichtgewicht Lotus Sport-exemplaren (vooraan 195 mm breed in plaats van de standaard 175, inclusief nieuw setje Yokohama Neova’s) en siert er verder een Lotus Sport AP-remmenupgrade (met grotere schijven, dito klauwen en nieuwe remblokken), Exige S1-geometrie voor scherpere feedback van de voortrein en nog scherper insturen en ten slotte een kleine OMP-extender voor het gaspedaal voor nog eenvoudiger tiphielwerk.

Wanneer ik enkele tientallen kilometers later de S Club Racer inruil voor het atmosferisch exemplaar, valt niet zozeer het gebrek aan vermogen op als de pedal box die vreemd genoeg het compleet tegenovergestelde is van dat van de S. De korte, snelle koppeling is ingeruild voor een exemplaar met lange pedaaltred en een hoog aangrijppunt, terwijl ook het gaspedaal de ‘sérieux‘ en het gewicht mist van die van op de gesuperchargede versie. Volgens zijn eigenaar een kwestie van gewoonte. Toch verkies ik na een dag vergelijken de iets zwaardere pedaalemelenten van de S. En dan vooral het koppelingspedaal dat sneller aangrijpt, waar het bij de 1.6 iets te lang wachten is.

Voorts maken de aanpassingen van de grijze Elise de auto een tikkeltje onrustiger, met iets heftigere stuurreacties op dwarsrichels en camberverschillen, daar waar de S CR (met Comfort-pack) de plooien met iets meer gemak gladder strijkt. Het extra rubber vooraan (195 mm vs 175) pleit dan weer in het voordeel van de 1.6, die vooral bij het insturen en uitaccelereren in korte bochten net dat tikkeltje minder onderstuur heeft dan de S CR – hoewel ook die nauwelijks om front end grip verlegen zit. Ook de remmen van de S CR zijn (op de openbare weg althans) ruim op hun taak voorzien, met zelfs een iets progressiever pedaalgevoel bij lage snelheden dan de big brake kit, die dan pas weer in zijn element komt bij echt zware remmanoeuvres.

Of de krachtontplooiing dan tegenvalt? Wel, na het rijkelijke koppel van de 1.8 met compressor is het een pak meer werken achter het stuur van de atmosferische 1.6. Toch valt de ervaring minder tegen dan je oorspronkelijk vermoeden zou. Dat heeft deels te maken met het extra motor- en uitlaatgeluid van de 1.6, dat hier opvallend meer aanwezig is, maar anderzijds ook met het feit dat beide Elises in sé over dezelfde intrinsieke kwaliteitsingredienten beschikken. De magie zit hem dan ook vooral in het briljante chassis, de middenmotorconfiguratie, het lage zwaartepunt en de meticuleus afgestelde ophanging. Niettegenstaande zou de basis-Elise kortere verzetten mogen hebben en – als het nog even kan – de pedaalgewichten van de S. Al kun je achteraf natuurlijk naar eigen dunken aanpassen en personaliseren. Wie meer van het instapklare principe is, is bij de S dan weer aan het juiste adres. Met of zonder Club Racer-pakket wel te verstaan.

[Foto’s: Pieter Ameye]

LOTUS Elise (S3)

LOTUS Elise S Club Racer (S3)

Weggecijferd

Verdict

Lotus Elise (S3)
Lotus Elise S Club Racer (S3)