Test: BMW M2 Competition

Is de M2 Competition de begeerlijkste BMW die je vandaag nieuw kan kopen? Over die vraag hebben we meer dan 1000 kilometer nagedacht, in de meest diverse omstandigheden. Klaar voor het verdict?

Het moet in november van vorig jaar geweest zijn dat BMW de telefoon deed rinkelen met een verleidelijk aanbod: zin in een test met de nieuwe M2 Competition, Beste DRIVR? En nog geen klein beetje, maar liever niet niet tijdens de wintermaanden. Auto’s met een M-badge worden traditioneel in de zomer gepresenteerd, maar arriveren daardoor vaak pas in de herfst (of later) bij de importeurs.

Tegen die tijd moeten de sportbanden – spartaans gesneden Cup 2’s in dit geval – onverwijld aan de kant voor een setje Sottozero’s, waardoor een deel van de chassismagie verloren gaat. Dus luidde ons gewiekste antwoord op die fijne vraag: “Graag, maar pas in de lente wanneer het zonnetje weer schijnt en de de semi-slicks er weer onder liggen”.

U-turn

Snel vooruit naar een late lentedag, klokslag 9 uur aan het Driving Center te Bornem. En of we klaar zijn om de sleutels van de Sunset Orange M2C in ontvangst te nemen. Zomerbanden? Check. Manuele versnellingsbak? Double-check. Ja zelfs de route naar Luxemburg ligt al vast om het beste uit een weekend met de opvolger van de reguliere M2 te halen.

Alleen beslist het weer net op dat moment een U-turn te maken en terug in wintermodus te gaan, met temperaturen rond het vriespunt en zelfs sneeuw in de Ardennen… De waarschuwing van Danny Janssens, hoofdinstructeur bij de BMW-school, valt dan ook niet mis te verstaan: “de Michelin Cup-banden hebben een relatief klein venster waarin ze subliem presteren, maar daarbuiten moet je er fameus mee oppassen.”

Koppelbeul

En jawel hoor: nog voor onze colonne echt in de Ardennen zit, komen de vlokken al kwistig uit de hemel gevallen. De minste zenuwtrek van mijn rechtervoet zorgt dan ook voor een flikkerend ESC-lampje, vermits de van de M3/M4 geleende biturbo zescilinder geen seconde bedenktijd nodig heeft om zijn 410 paarden en 550 koppelmomenten te sommeren.

Dat explosieve vermogen staat overigens paraat vanaf 2.350 toeren en laat eigenlijk niet meer af tot ontsteking geknipt wordt bij een hoge 7.600 tpm. Of anders verwoord: derde versnelling is goed van wandelpas tot hoogst illegale snelheden, zonder ooit af te laten. Dat de besturing in de meeste rijmodi eerder zwaar is maar niet meteen communicatief, helpt het vertrouwen evenmin – zeker in combinatie met het (nog maar eens) te dikke M-stuur. Met de vuisten rond de alcantara afwerking geklampt bid ik voor beter weer in Luxemburg, terwijl de rest van de colonne er gestaag vandoor gaat met zijn lichtgewicht speelgoed. Verdammt!

Save the manuals

De Duitstalige goden moeten tijdens de ochtendstint meegeluisterd hebben, want eenmaal in het Groothertogdom trekt de lucht magischerwijs open. Zelfs het kwik stijgt tot een acceptabelere 10 graden, hoewel rubbers als deze makkelijk het dubbele nodig hebben om (op de openbare weg) op temperatuur te raken.

Desalniettemin komt het gaspedaal almaar vaker in contact met de mat, wat een symfonie aan mechanisch geronk, turbogefluit en hoger in de toeren ook wat zes-in-lijn muziek ontsluit. Nooit overweldigend luid (hoewel de speakers meehelpen), maar wel goed afgewogen voor dagelijks gebruik met de nodige escapades ertussenin. Net als de handbak trouwens, die altijd fluks en strak door de verzetten klikt. En de automatische tussengasfunctie? Die vervloek je nu eens voor zijn bemoeizucht en prijs je dan weer voor zijn trefzekerheid. Maar het ESP helemaal uitzetten om er vanaf te geraken, dat gaan we in deze omstandigheden toch niet doen.

Traag in, dwars uit

Desalniettemin wordt op de verlaten stuurmanswegen duidelijk dat de kleinste M het liefst met een dikke stift kleurt. Want hoewel de voortrein door de geherkalibreerde ophanging met de nodige verstevigingen snediger is geworden, moet je de Competition vooral op het gas rijden – met de kanttekening dat het op koud of nat wegdek zaak is om de voorkant eerst te laten bijten en dan pas op het gas te gaan.

Heerlijk oldschool dus, ofschoon de kortere wielbasis schuivers er niet meteen eenvoudiger op maakt. De achterkant ‘zetten’ is dus geen probleem, hem daar houden iets wat je liever alleen op circuit doet. En de passieve demping? Die mag aan stadssnelheden dan wel stug zijn, van zodra het tempo de hoogte in gaat valt de setup heerlijk in zijn plooi.

Kracht boven finesse

Om de M2 Competition echt te laten schitteren, heb je evenwel droog wegdek (en op de Cups: hogere temperaturen) nodig. Dan pas kan je met vertrouwen op de voortrein leunen en de achterkant efficiënt in hel spel brengen, zonder dat het duiveltje op je schouder vervaarlijk met zijn driepikkel zwaait. Meteen de reden waarom wij de optionele Cup 2’s netjes aan de kant zouden zetten voor zomerse dagen of circuituitjes.

Een setje Pilot Sport 4S’en maken de limieten immers veel toegankelijker en de Competition breder inzetbaar, ook als de hemelsluizen open gaan. Zorg alleen dat je hoe dan ook de Perfomance-remmen bestelt, want met een gewicht van 1.625 kilogram is de M2 Competition allesbehalve een pluimpje, benjamin van het M-gamma of niet.

En daarmee weet je meteen dat dit apparaat zijn finesse vooral met brute kracht complementeert, terwijl het met de nakende Porsche Cayman GT4 net omgekeerd gaat zijn. De M2 Competition is dus wel degelijk de beste DRIVR-M van het moment, maar schittert vooral als de omstandigheden ernaar zijn om hem ongegeneerd bij zijn nekvel te pakken.

BMW M2 Competition (manueel) (2019)
MOTOR: zes-in-lijn, bi-turbobenzine, CILINDERINHOUD: 2.979 cc, MAX. VERMOGEN: 410 pk (tussen 5.250-7.000 tpm), MAX. KOPPEL: 550 Nm (tussen 2.350-5.200 tpm), AFMETINGEN L/B/H: 4,46/1,85/1,41 m, GEWICHT: 1.625 kg, VERSNELLINGEN: 6, manueel, AANDRIJVING: achterwielaandrijving, OPGEGEVEN VERBRUIK: 9,9 l/100 km (225 g CO2/km), BANDEN: 245/35 ZR19 (V), 265/35 ZR19 (A) – Michelin Pilot Sport Cup 2, TOPSNELHEID: 280 km/u* (met optioneel M Drivers Package), 0-100 KM/H: 4,4 s, VANAFPRIJS: 65.005 euro, SCORE: 4,5/5