Pieter Ameye
De kroon van ’s werelds snelste voorwielaandrijver op de Nordschleife ligt terug in het Renault Sport-kamp en staat op het conto van deze Mégane RS Trophy R. Maar wat rest er nog van de magische formule wanneer de buitentemperatuur met het vriespunt flirt, de regen veelvuldig uit de lucht valt en de ‘R’ op winterschoeisel staat?
De hot hatch is al lang niet meer wat hij geweest is. Kijk daarvoor maar naar de Mercedes A45 AMG of Audi RS3 die met vermogens van 400 pk en meer, intelligente vierwielaandrijving en hyperefficiënte automaten met dubbele koppeling heel wat exotisch spul het snot voor de ogen rijen en tegelijk nog eens praktisch weten te zijn ook. Wat ooit begon met iets krachtiger en scherper sturende varianten van doordeweekse hatchbacks, is verworden tot een quasi nevencategorie van absolute circuitkanonnen waarbij de term hyperhatch al eens de revue passeert.
Hypereigenschap
De hypereigenschap van de nieuwe Mégane RS Trophy R slaat in dit geval niet op zijn vermogen – dat blijft met 300 pk immers identiek aan dat van de standaard Mégane RS Trophy – maar op zijn prijskaartje dat kan oplopen tot maar liefst 80.000 euro. Slik. Dat is het resultaat van twee smakelijke opties die mee verantwoordelijk zijn voor Nürburgring- en Spa-Francorchamps-record. Maar die wel met een stevig extraatje komen bovenop de al niet onaardige vanafprijs van 55.000 euro.
In het bijzonder gaat het om een setje carbonvelgen die per hoek 2 kg onafgeveerd gewicht besparen en een stel krachtige carbon keramische Brembo’s op de vooras. Goed voor nog meer bijtkracht en uithouding. Maar dus ook een gecombineerde meerprijs van ruim meer dan een goed uitgeruste basis-Mégane. Complete waanzin volgens sommigen, een wel overwogen ‘investering’ volgens anderen daar Renault slechts 30 Trophy R’s met de bewuste combo zal uitrusten op een globale totaalproductie van slechts 500 (individueel genummerde) exemplaren.
In België staat het bewuste optievakje zelfs niet eens op de optielijst. Vandaar dus onze verbazing wanneer we de persdemo bij Renault oppikken en zien dat deze wél over de bewuste remmen en velgen beschikt. Die laatste bevinden zich echter niet onder maar in de wagen waar de achterbank ze accommodeert in een daarvoor speciaal voorzien convexe ruimte, vastgesnoerd met hardware van Sabelt. Ideaal zeg maar om van en naar het circuit te rijden met een setje extra wielen en banden.
Dagelijks inzetbaar. Nee, echt.
Toch vliegen de carbon velgen al snel de opbergruimte in. Met een gecombineerd totaalgewicht van bijna 80 kg (18 kg per hoek om precies te zijn), vloeken ze immers met gewichtsbesparende mentaliteit van deze Trophy R. Net als bij zijn voorgangers R26.R en de Trophy R van de vorige generatie, zijn de ingenieurs wild mogen gaan om hun beoogde objectief te behalen, maar de van ultieme Mégane ook de meest sensationele versie te maken. Gewichtsparing was in ieder geval absolute prioriteit. Ook al omdat de huidige Mégane RS een behoorlijk zwaargewicht is door onder andere zijn standaard vijfdeurskoetswerk en 4Control-vierwielsturing.
Geen wonder dus dat daarom al snel beslist werd om het 38 kg zware 4Control-systeem te schrappen. En ook de achterbank heeft plaats moeten maken, net als de achterruitwisser, achterste elektrische ruiten, sfeerverlichting en speakers. Maar ook parkeersensoren, RS-dagrijverlichting (deze zijn vervangen door koelsleuven voor de remmen) en het opbergvak tussen de stoelen. De elektronische handrem is dan weer vervangen door een klassiek exemplaar, terwijl het infotainmentsysteem steevast het kleinste formaat formaat heeft. Alle beetjes helpen, zeg maar. Ook al is Renault niet zo ver gegaan als bij de R26.R het geval was. Daardoor is de Trophy R misschien niet zo puur (perspexruitjes ontbreken bijvoorbeeld), maar wel dagelijks inzetbaar. Tegen alle verwachtingen in.
‘Rental spec’
De Trophy R beschikt uiteraard nog over heel wat meer mechanische (performance)updates. Zo komt ieder exemplaar met een titanium Akrapovic-uitlaat, extra koeling voor de remmen, lichtgewichtbatterij, koude inlaat en zijn de motorkap en diffusor vervangen door carbon exemplaren die op hun beurt aerodynamisch ‘geoptimaliseerd zijn’ voor een betere koeling en extra downforce. Daardoor produceert de ‘R’ (op topsnelheid) dubbel zoveel downforce als de reguliere versie, terwijl het temperatuurbeheer beter controleerbaar is. Welgekomen opties dus. Zeker voor de frequente trackdayenthousiasteling.
Diezelfde persoon zal ook de specifieke eendelige en met Alcantara overtrokken Sabelt-kuipen kunnen appreciëren. Ze zijn enkel verstelbaar in de diepte, en mochten wat ons betreft nog een tikkeltje lager gemonteerd staan, maar zijn verder aangenaam om zitten en ook voorbereid op harnassen. De rest van het interieur is voorts geen bijzondere plek om toeven, maar eerder Mégane ‘rental spec’. Of toch zolang je niet naar achteren kijkt en waar de achterbank ontbreekt en eventueel vier velgen gestockeerd zijn. Of je de achterste roodgekleurde veerpootbrug in de gaten krijgt.
En toch. Al van bij het instappen straalt deze ‘R’ sérieux uit. Daar zitten de Sabelts zeker voor iets tussen maar ook het vlezig Alcantara stuurtje dat misschien wel dunner mocht zijn, maar veel grip verschaft. De besturing profiteert overduidelijk van de vele aanpassingen aan de ophanging met onder andere extra negatieve wielvlucht (-2,05 graden), instelbare Öhlins-dempers met tweewegregeling en een lichtere H-vormige achtertrein. Zelfs op winterbanden. Benieuwd dus wat dat moet geven met de Bridgestone’s Potenza S007 ‘RS’ die specifiek voor deze Trophy R ontwikkeld zijn.
#SaveTheManuals?
Maar daarmee is het gewraakte ‘W’-woord ook gevallen. Gezien de winterse omstandigheden konden we de keuze voor winterbanden in zekere zin wel appreciëren. Maar zoals iedere DRIVR wel weet limiteer je daarmee ook de kunsten van wat je bolide kan. Niettegenstaande valt er zelfs nog op winterbanden voldoende rijplezier te rapen. Maar slechts tot op 6 of 7/10e van het kunnen van de Mégane. Daarna heb je immers echt wel meer nood aan mechanische grip. Hoezeer de Trophy R ook zijn best doet.
Al is het niet alleen tijdens het accelereren of in de bochten waar de Sottozero’s in de problemen komen, maar ook ook bij het remmen waar de grote en krachtige Brembo’s de Italiaanse rubbers in geen tijd in de problemen brengen. Kortom, een gedetailleerd verslag van hoe de Trophy R zich op de limiet gedraagt zullen we je voorlopig niet kunnen brengen.
Al kunnen we wel meegeven dat de ophanging overduidelijk van het gewichtsverlies geprofiteerd heeft en de specifieke setup die de oneffenheden bijzonder makkelijk weet te verteren. Daardoor gedraagt de snelste Mégane ooit zich bijzonder veelzijdig en zouden we zelfs durven claimen dat hij dagelijks inzetbaar is. Of toch voor zover je maar twee stoeltjes nodig hebt, natuurlijk.
Of er dan toch geen minpunten zijn? Wel, de stoel mocht zoals reeds gezegd nog een tikkeltje lager staan en de carbon remmen zijn duidelijk afgesteld op hard circuitwerk, ook al presteren ze op zich bijzonder goed. Maar waar de Trophy R vooral een steek laat vallen is wat betreft de handgeschakelde zesbak. Die mag dan wel #SaveTheManuals prevelen, echt prettig schakelt de houterige slag van de unit niet. Wat dat betreft kan Renault Sport lessen trekken van de nochtans veel goedkopere en nauwelijks tragere Honda Civic Type R die standaard met een bijzonder fijne handbak komt – maar dan weer niet zo gefocust is, laat staan zo onder de radar vliegt.
Conclusie
Met de nieuwe Mégane RS Trophy R heeft Renault Sport opnieuw een dijk van een special edition neergezet. De R is immers echt wel de overtreffende trap en staat met recht en rede bovenaan de de RS-piramide. Zijn prijskaartje van minimum 55.000 euro blijft evenwel slikken. Zeker omdat het interieur niet overal van dezelfde extra finesse geniet als de rest van de hardware. Maar die wordt dan weer gecounterd met een sensationele rijervaring. Zelfs op winterbanden en in lang niet zo optimale omstandigheden.
Aan de ene kant bewijst deze Trophy R dus dat Renault Sport ‘het’ nog altijd in zich heeft om een sensationele hot hatch op de markt te brengen. Maar aan de andere kant bewijst deze topversie ook dat de standaard-Mégane RS gebaat zou zijn bij minder gewicht en het deleten van onder andere de vierwielsturing. Dat je dus moet bijbetalen om minder te krijgen smaakt in zekere zin bitter. Maar daartegenover staat dan weer dat de carbon wielen en remschijven geen ‘must have’ zijn en de Trophy R geen echte directe concurrenten heeft. Meer van dat dus. Als het kan in drogere omstandigheden en bij positievere temperaturen.
RENAULT Mégane RS Trophy-R (2019)
MOTOR: vier-in-lijn, turbobenzine, CILINDERINHOUD: 1.798 cc, MAX. VERMOGEN: 300 pk bij 6.000 tpm, MAX. KOPPEL: 400 Nm bij 3.200 tpm, AFMETINGEN L/B/H: 4,37/1,87/1,45 m, LEEGGEWICHT: 1.306 kg, VERSNELLINGEN: 6, handbak, AANDRIJVING: voorwielaandrijving (incl. mechanisch sperdifferentieel), OPGEGEVEN VERBRUIK: 7,9 l/100 km (180 g CO2/km) (NEDC), BANDEN: 245/35 R19 (rondom) – Bridgestone Potenza S 007 ‘RS’, TOPSNELHEID: 262 km/u, 0-100 KM/H: 5,4 s, VANAFPRIJS: 55.000 euro (gelimiteerd op 500 exemplaren, waarvan 30 met carbon wielen/remmen), SCORE: 5/5
MEER LEZEN
Rijtest: Renault Mégane RS Trophy EDC (2019)