Pieter Ameye
Met de ravissant gelijnde plug-in hybride ‘1’ heeft Polestar de aanloop genomen naar een puur elektrische line-up die van start gaat met deze ‘2’: een compacte berline waarmee de Volvo spin-off een Californische constructeur (en andere gevestigde waarden) het vuur aan de schenen wil leggen.
Op onze vraag ‘waarom iemand voor een Polestar 2 zou kiezen in plaats van een Tesla Model 3’ is Polestar CEO Thomas Ingenlath opvallend rechtuit. Volgens de voormalige Volvo-ontwerper heeft de ‘Two‘ een betere bouwkwaliteit, een meer avant-garde design, de betere technische ondersteuning, de kracht van zijn Android-infotainmentsysteem én een meer veelzijdige interpretatie van het woord ‘performance’. Lees: de 2 is niet enkel snel en dynamisch in rechte lijn, maar ook in het betere bochtenwerk. Spek naar onze DRIVR-bek?
Ingenlath mikt met de 2 naar eigen zeggen lang niet alleen op Tesla-rijders, maar ook iedereen die momenteel een BMW 3, Audi A4, Mercedes C of Jaguar XE rijden. Dat hij daarbij de namen van zijn concurrenten in de mond durft nemen, is een opvallende stijlbreuk met de vaak droge en voorspelbare communicatie van zijn tegenstrevers. Maar the proof is in the pudding, zoals ze over het Kanaal zeggen. En dus willen we de claims van de praatgrage CEO bovenal empirisch op de proef stellen in ons eigen Belgenlandje.
Android
Uiterlijk breekt de 2 weinig potten, met een vrij generisch design dat zo uit de ontwerpstudio van het Volvo-hoofdkwartier in Gothenburg zou kunnen komen. Maar die visuele link – die overigens lang geen schande is – is momenteel nog bewust zo sterk en onderdeel van een gestage transitie naar meer persoonlijkheid en designtechnische onafhankelijkheid. Gelukkig weet de Polestar 2 zich nog net te onderscheiden en heeft-ie enkele handige eigenschappen zoals een koffer met hatchbackfunctie en een optionele trekhaak.
Binnenin toont de neofiet alvast meer karakter met een hoogkwalitatief interieur dat heel wat Volvo-elementen telt – waaronder het typische en uitstekend zittende meubilair, vergezeld van een relatief lage zitpositie en een gloednieuw infotainmentsysteem dat integraal gebaseerd is op Google’s Android. Dat heeft uiteraard tal van voordelen, maar ook enkele nadelen: bijvoorbeeld voor wie vertrouwd is met de soft- en hardware van grote concurrent Apple, wiens CarPlay momenteel nog niet ondersteund wordt. Iets waar Polestar naar eigen zeggen druk mee bezig is en zal rechtzetten via een toekomstige over-the-air software-update.
Het volledig geïntegreerde Android-systeem maakt gebruik van een horizontaal scherm in de klassieke tellerkluster en een nog groter verticaal aanraakscherm op de middenconsole. Een head-up display schittert evenwel door afwezigheid en had wat ons betreft een leuke toevoeging geweest. De rest van het interieur straalt eenvoud uit, maar zo sober als bij Tesla is het (gelukkig) niet. Al vallen er wel wat parallellen met Musk’s geesteskind op te tekenen. Zo ontbreekt het de 2 ook aan een start/stopknop en kan je vanaf volgend jaar de traditionele sleutel vervangen door je smartphone – zelfs als dat een iPhone is.
Bewuste keuzes
Net als bij Tesla profiteert de Polestar optimaal van zijn rein elektrische aandrijflijn. Toch zijn er bewuste keuzes gemaakt met het oog op vereenvoudiging. Zo kan je via de centrale tablet instellen of de 2 al dan niet vooruit ‘kruipt’ (zoals bij een klassieke automaat) en heb je de keuze uit 3 niveaus van remenergierecuperatie en stuurbekrachtiging. Een verfrissende aanpak die we ten zeerste kunnen appreciëren, vermits een veelvoud aan rijmodi maar zelden iets toevoegen aan de inherente kwaliteit van de rijbeleving.
In tegenstelling de bijzonder gecompliceerde aandrijflijn van zijn voorloper houdt de 2 het een stuk eenvoudiger met slechts 2 elektromotoren, één op iedere as, en een systeemvermogen van 408 pk en 660 Nm koppel. Samen met een 78 kWh grote 400V lithium-ion batterij zorgt dat voor sportieve prestaties (0 – 100 km/h in 4,7 s en een topsnelheid van 205 km/h) en een rijbereik van 470 km (WLTP). Kortom: erg correcte cijfers waarmee de 2 zich zonder blozen naast zijn directe concurrent(en) mag zetten, al rijdt de Model 3 met grootste batterijoptie wel nog net iets verder.
Dat de 2 ondanks sportieve aspiraties voor een meer allround aanpak gaat, wordt van meet af aan duidelijk. De eerste paar centimeters reageert het rechterpedaal immers vrij dociel. Het is pas wanneer je het kleinood wat dieper induwt dat de auto zijn volle vermogen aanspreekt en zijn performancepotentieel etaleert. De 2 is dan ook meer dan snel genoeg en combineert dat met een chassis dat verbazingwekkend sportief voor de dag komt.
ESC-sportmodus
Op papier leest de 2 nochtans niet bijster vooruitstrevend. Zijn stalen CMA-donorplatform is niet eens specifiek, terwijl ook de koetswerkpanelen van klassiek staal zijn. Daardoor zet de 4,6 m lange berline maar liefst 2.123 kg op de technische fiche. Een stuk meer dan de Model 3 bijvoorbeeld, die in vergelijkbare Performance-configuratie meer dan 300(!) kg lichter is. Maar dankzij een afgemeten MacPherson setup voor- en multilink achteraan, een 50:50 gewichtsverdeling, torque vectoring en optionele manueel instelbare Öhlins-dempers voelt de 2 zelden zo zwaar aan.
Sterker nog, ook in het in betere bochtenwerk blijft de 2 overeind met een bijzonder neutrale balans, veel grip en tractie en een neus die enkel bij het initieel op het –euh- gas gaan een hint van onderstuur communiceert. Schakel je vervolgens de ESC-sportmodus in, dan laten de systemen nog iets meer creatieve vrijheid toe en is er ruimte voor wat slip, beter dan grip. Best vermakelijk, zonder dat het ooit gevaarlijk wordt.
Mogelijk nog opvallender zijn de extra grote Brembo’s (als onderdeel van het 6.000 euro kostende Performance Pack, waar ook de 20-voudig instelbare Öhlins horen) die niet alleen bijzonder veel remkracht genereren maar ook over een aangenaam pedaalgevoel beschikken dat veel vertrouwen schenkt. Iets waar het bij EV’s vanwege remenergierecupererende redenen wel eens durft wringen. Of dat ook zo is op een Polestar 2 zonder het bewuste Pack, weten we niet. Maar toch lijkt ons de optie het aanvinken waard. Je krijgt er nog goudkleurige remklauwen (Swedish Racing Gold in Polestar-jargon), dito ventieldoppen en veiligheidsgordels bovenop.
Conclusie
Hoewel onze eerste kennismaking met de Polestar 2 kort was, heeft de opvolger van de 1 een erg volwassen indruk nagelaten. De 2 voelt immers een stuk completer aan dan zijn concept-achtige voorganger. Zo staat de ophanging beter op punt, inclusief de standaardafstelling van de optionele Öhlins-dempers, waardoor aanpassingen ons in dit geval niet eens meer nodig lijken. Af fabriek combineren ze nu immers een consistent evenwicht tussen comfort en sportiviteit. Precies zoals je dat van een kwalitatieve demper verwacht.
Op rijdynamisch vlak zit het met andere woorden snor. En ook wat de autonomie betreft, komt de de 2 zijn beloftes na. Op de vraag of Polestar daarmee Tesla nu een hak heeft gezet, is het antwoord minder eenduidig. De Zweden beschikken immers (nog) niet over een uitgebreid laadwerk Superchargers, terwijl Tesla momenteel ook nog aan de leiding staat qua software en andere binaire magie.
Dat de Amerikanen er plots een te duchten concurrent bij hebben, staat evenwel buiten kijf. Polestar geniet immers wereldwijd de ondersteuning van een heleboel (geselecteerde) Volvo-dealers, waardoor het een sterke service zal kunnen aanbieden, inclusief pick-up and return voor onderhoud en/of reparaties. En dat zou mogelijk wel eens de doorslag kunnen geven voor weifelende Euro-klanten.
Met dank aan S.O.N.S.
POLESTAR 2 (2020)
MOTOR: 2 elektromotoren (2x 150 kW/330 Nm), MAX. VERMOGEN: 408 pk, MAX. KOPPEL: 660 Nm, AFMETINGEN L/B/H: 4,60/1,98/1,48 m, WIELBASIS: 2,74 m, GEWICHT: 2.123 kg, VERSNELLINGEN: 1 versnelling, AANDRIJVING: vier wielen (onafhankelijk over beide assen): BANDEN: 245/40 R22 – Continental SportContact 6 (rondom), LAADCAPACITEIT: AC: tot 11 kW (1- of 3-fase), DC tot 150 kW, LAADTIJD: 40 min DC 0-80%, RIJBEREIK: 470 km (WLTP), TOPSNELHEID: 205 km/u, 0-100 KM/H: 4,2 s, VANAFPRIJS: 58.900 euro, SCORE: 4,5/5
MEER LEZEN