Eerbetoon: Audi Quattro in de Rallysport

Het merk met de vier ringen kreeg 40 jaar geleden flink meer glans. Met de lancering van de Quattro en het bijbehorend rallysucces stapte Audi niet alleen uit de schaduw van Volkswagen, het kon zelfs jacht beginnen maken op het machtige Mercedes. Of hoe één model niet alleen de rally maar ook de rangorde binnen de Duitse automobielindustrie danig overhoop gooide.

Het geboorteverhaal van de Audi Quattro speelt zich af in putje winter en bevat drie wijzen: Jörg Bensinger, Ferdinand Piëch en Franz Tengler. Bensinger, onderstelingenieur bij Audi, was tijdens testwerk in extreme koude zo onder de indruk van de vierwielaangedreven VW Iltis -een klein militair voertuigje met 75 pk- dat hij het voorstel opperde om de integrale aandrijving te combineren met een sportieve koets en een forse krachtbron. Piëch stapte mee in het verhaal, op voorwaarde dat het on a tight budget ontwikkeld zou worden. De vierwielaangedreven Jensen FF was immers evenmin een commercieel succes geworden.

De eerste resultaten, op basis van een aangepaste Audi 80, waren verbijsterend en verbaasden zowel werknemers als intimi van Piëch (waaronder onze eigen Paul Frère). Enig probleem: de permanente vierwielaandrijving wrong in scherpe bochten tegen -alle wielen draaiden immers even snel- wat stadsverkeer erg onaangenaam maakte. Reddende engel werd Franz Tengler, de versnellingsbakspecialist bij Audi, die een holle aandrijfas voorzag. Daardoor konden vanuit het differentieel -met initieel nog een manuele vergrendeling- twee aandrijfassen vertrekken: één naar achter en één (opnieuw) naar voor, door de holle as. Het geniale Quattro-systeem was geboren.

Geniaal op de weg

Na het succesvolle ontwikkelingstraject eind jaren ’70 was het tijd voor de serieproductie. Vanaf het begin werd besloten dat de geavanceerde vierwielaandrijving geïntroduceerd zou worden op de gloednieuwe coupé. In maart 1980 was het zover: het doek werd van de Audi Quattro getrokken op het salon van Genève. Ten opzichte van de reguliere coupé vielen de stoere wielkastverbreders meteen op. Her en der kwam de naam Quattro in het design terug, zelfs in de verwarmingselementen van de achterruit. Onder de kap bevond zich uiteraard de muzikale vijfcilinder turbo, initieel 2,1-liter groot en met twee kleppen per cilinder. Goed voor een  indrukwekkende 200 paarden. Ter vergelijking, dat was ongeveer evenveel als de Porsche 911 SC uit die tijd, die tussen 1978 en 1983 eerst 180, later 188 en finaal 204 paarden leverde.

De eerste facelift kwam er in ’83, met een eleganter front en langgerekte lichtblokken, digitale (LCD) tellerpartij én een rechtsgestuurde versie. Doorheen de jaren ’80 werd de Quattro stelselmatig fijngeslepen met een nieuw dashboard en grille. Eind jaren ’80 kwam dan de grootste aanpassing, met een nieuwe 2,2 liter vijfcilinder turbo met 4 kleppen per cilinder en 220 paarden. 0-100 km/u werd in minder dan 7s afgehaspeld en de top lag op goed 230 km/u. Het is deze variant die tot en met ’91 in productie bleef en collega Ken recent nog aan de deed watertanden. De wereld rondom de Quattro was op dat moment evenwel danig geëvolueerd. Porsche had bijvoorbeeld voor modeljaar ’89 de 911 964 Carrera 4 gelanceerd; een vierwielaangedreven elfer met 250 paarden die in 5,7s naar de 100 ging.

Eén wegversie hebben we nog niet aangehaald, en dat is uiteraard de beruchte Sport Quattro uit ’83. Een gedrongen homologatiespecial – ingekort na de B-stijl – die maar liefst 30 centimeter korter was en 306 pk uit de 2,1-liter puurde. Slechts 214 exemplaren – van deze toenmalig duurste Duitse sportwagen – werden er gemaakt. Twee ervan werden in België geleverd, één witte en één rode.

Briljant in de rally

Op de weg maakte de Quattro meteen indruk, maar het was voornamelijk in de rally dat de monden opvielen. Aan sensationele verhalen geen gebrek, maar hetgeen het meest bijblijft is de prestatie in de Monte Carlo van ’81. De Quattro kwam er voor het eerst aan de start en na amper 10 kilometer stak Hannu Mikkola met zijn vijfcilinder de 1 minuut eerder gestarte Lancia Stratos al voorbij. Jawel, de illustere Stratos die ondertussen 3 keer wereldkampioen rally was geworden…

Toch was het niet onmiddellijk een complete walk over, door een combinatie van kinderziektes en tweewielaangedreven concurrenten die zich zeker tijdens de asfaltrally’s stevig verzette. In ’82 ging zo de constructeurstitel wel naar Audi, maar was het de geniale Walter Röhrl die met een Ascona 400 de wereldtitel bij de rijders wegkaapte voor een horde Quattro’s. Michèle Mouton greep zo nipt naast de mogelijkheid om de eerste vrouwelijke wereldkampioene rally te worden. In ’83 was het dan toch zo ver: Hannu Mikkola werd wereldkampioen met de Quattro, model A1/A2 met zo’n 380 pk. Echter werd het dat slinkse Lancia, dankzij opnieuw een duivelse Walter Röhrl, dat met de mooie – en achterwielaangedreven – 037 met slechts 2 punten verschil de titel bij de constructeurs pakte.

Anno ’84 volgde de dubbel, met Stig Blomqvist als Audi-piloot op het hoogste schavot bij de rijders. Toch waren er al tekenen dat verandering op komst was. De Peugeot 205 T16 kwam anno ’84 tijdens 5 manches al eens proefdraaien en won er meteen 3. De Sport Quattro werd door Audi als tegenzet gelanceerd, zijnde een lichtere, kortere, en meer wendbare variant met meer vermogen (al flink meer dan 400 pk) en zelfs een versnellingsbak met dubbele koppeling. Maar in ’85 bleek algauw dat dit niet genoeg zou zijn tegenover een rivaal die het rallyrecept nog verder perfectioneerde dankzij een centraal geplaatste motor. Het vermogen van de Quattro steeg als S1 nog tot boven de 550 paarden, maar steeds meer tegenstanders kwamen opduiken, zoals de Lancia Delta S4 en de Ford RS200.

Pieken en dalen

Uiteindelijk ging Audi ook overstag en ontwikkelde het een ‘prototype’ met centraal geplaatste vijfcilinder, de Sport Quattro RS 002. Maar nog voor het testwerk met deze tot 1.000 pk sterke Group S kon aanvangen, viel het doek over dergelijke rallymonsters na een reeks pijnlijke ongelukken waarbij onder andere Lancia-rijder Henri Toivonen omkwam. Ook na het wereldkampioenschap rally bleef de ‘gouwe ouwe’ Quattro nog scoren op Pikes Peak, tot ook daar Peugeot in ’88 het feestje kwam verbrodden. Ook na de hoekige coupé bleef de naam Quattro schitteren, Audi richtte zijn pijlen op het circuit en behaalde zowel in de VS (Trans Am en IMSA) als in Europa (met name DTM) succes.

De Quattro gaf Audi een ‘unique selling proposition’ en een specifiek aura, waarna het geleidelijk aan BMW en zelfs Mercedes-Benz kon gaan bekampen in het premiumsegment. Getuige daarvan het iconische reclamefilmpje uit ’86 waarbij een Audi 100 Quattro een skischans opreed. Zo overtuig je dus Duitsers. Tevens is de Audi Quattro het perfecte icoon van de jaren ’80, hoekig en met een zwoele vijfcilinderstem bijgestaan door het hoge gefluit van de turbo – als een duistere new wave soundtrack. Pure sound-filmpjes opzoeken is dan ook een aanrader, of nog beter het Eifel Rallye Festival‘ anno 2021 zelf bezoeken en weggeblazen worden door een muur van geluid!