Eerste Test: (Hyundai) Ioniq 5 73 kWh RWD

Zeg niet zomaar Hyundai tegen de eerste telg van de Ioniq-lijn, die met de ‘5’ begint en er tegen 2025 nog een ‘6’ en een ‘7’ bij krijgt. In de wandelgangen wordt er zelfs al druk over een nakende N-versie gespeculeerd. Dus zullen we maar eens snel zien of deze EV de aandacht verdient die hij overal krijgt?

Het is een vraag die we bij DRIVR vaak te horen krijgen: waarom we de ene EV wel testen en aan de andere niet eens een nieuwsbericht wijden? Heel eenvoudig: omdat auto’s voor ons meer zijn dan fiscale tools of middelen om van A naar B te geraken. Doe daar nog de stevige prijzen van elektrische wagens bij en je begrijpt waarom de ene onze verbeelding prikkelt en de andere helemaal niet. Gelukkig voor Hyundai valt de Ioniq 5 pardoes in de eerste categorie, gesteund door zijn onverhoopte succes bij het EV-minnende publiek. De vraag is alleen of dat ook voor de specifieke DRIVR-species geldt…

Wat heeft de Ioniq 5 dan dat andere EV’s vaak niet hebben?

Présence om maar iets te zeggen. Op de foto’s mag de vijfdeurs er dan wel als een compacte hatchback uitzien, in de praktijk moet hij alleen in de hoogte zijn meerdere erkennen in de nieuwe Tucson. De wielbasis van exact 3 meter -die we normaal met de Duitse Oberklasse associëren- zou je hem dan ook niet nageven, tot je de Ioniq 5 naast een i30 parkeert en duidelijk ziet wie de baas is.

Maar misschien nog treffender is dat de ‘5’ haast ongewijzigd van ontwerpstudie naar productiemodel is getransformeerd. Dat het geheel terloops naar de oude Hyundai Pony knipoogt, gaat dan weer aan ons verloren. Maar laat ons wel wezen: retro-futuristische ontwerpen zijn er tegenwoordig al genoeg.

Waarom rijdt DRIVR dan niet met de topvariant van 305 pk en 605 Nm?

Heel eenvoudig: omdat de AWD-versie pas eind dit jaar in België toekomt. In tussentijd neemt de 218 pk sterke RWD de honneurs waar, met een afstelling die op het eerste gevoel vooral op comfort gericht is. De passieve dempers pareren het merendeel van de Belgische oneffenheden prima maar tonen hun beperking als er diepe gaten, scherpe richels en forse uitzetvoegen aan te pas komen – zeker als die in de bocht liggen.

Naar kleinere wielen downsizen is een klassieke oplossing, ware het niet dat de testwagens al op de standaard velgmaat van 19 duim met 55-banden stonden. Die zien er overigens wat knullig uit onder het scherp gelijnde uiterlijk, terwijl het interieur iets van een hifi-etalage heeft met zijn bleke afwerking en dito visuals. Als het de bedoeling was om de interieurambiance zo anders mogelijk te maken in de eerste Ioniq, dan is dat alvast gelukt.

En dan nu de hamvraag: is de Ioniq 5 wat leuk om mee te rijden?

Eigenlijk wel, omdat er naast de wielcontrole over moeilijk wegdek maar weinig te klagen valt. Toegegeven, de stuurweerstand is aan de lichte kant zoals in de meeste Zuid-Koreanen, maar het tweespaaksstuur is wel precies en kan in de Sport-modus nog een beetje verzwaard worden.

Via de i-pedaalfunctie, die je met de stuurpeddels activeert, kom je in de éénpedaalmodus terecht die prima geconfigureerd is. Moet je bij een actievere rijstijl toch eens met de voet remmen, dan tref je een middenpedaal aan dat beter afgesteld is dan bij menig Duitse concurrent. En natuurlijk heb je aan 218 pk en 350 Nm meer dan voldoende, terwijl de verbruiksmeter liever onder de 15 kWh blijft dan erboven te klimmen.

Tijd voor de conclusie dan maar?

Niet vooraleer we het leukste van al uit de doeken hebben gedaan. Anders dan de meeste EV’s –ID.3 en co. incluis- kan je de tractiecontrole van de Ioniq 5 immers (grotendeels) uitschakelen. Combineer dat met de instant-respons van de kwieke elektromotor en je krijgt een EV die zich subtiel met de achterwielen laat sturen.

Zo dwars als een M3 gaat het geheel natuurlijk niet, maar wel voldoende om de zaak interessant te houden. En zeg nu zelf: hebben we dat al eens kunnen schrijven over een EV die aan de zinnige kant van een Porsche Taycan Turbo S zit? Als de N-afdeling van Hyundai nu nog slim genoeg is om niet de AWD-versie maar de RWD-variant onder handen te nemen, dan zou de Ioniq 5N weleens even grote golven kunnen maken als de i30N dat bij de ICE-modellen gedaan heeft. Wij zullen er in ieder geval als de kippen bij zijn om er ongefilterd verslag van uit te brengen.

HYUNDAI Ioniq 5 (73 kWh RWD)
MOTOR: enkele elektromotor op de achteras ACCUPAKKET: Li-Ion, 73 kWu, VERMOGEN: 218 pk, MAX. KOPPEL: 350 Nm, AFMETINGEN L/B/H: 4,65/1,89/1,60 m, LEEGGEWICHT: 1910-1990 kg, AANDRIJVING: achterwielaandrijving, OPGEGEVEN VERBRUIK: 16,8 kWh/100 km, BANDEN: 235/55 R19, Michelin Primacy 4 TOPSNELHEID: 185 km/u, 0-100 KM/H: 7,4 s, VANAFPRIJS: 49.240 euro, SCORE: 3,5/5