Pieter AmeyeOveral ter wereld moeten fabrikanten omgaan met elektrificatie, veranderend gebruik en smaak van klanten, de impact en invloed van China, quota, regelgeving, importtarieven, etc. En net toen het leek alsof een gedenkwaardig jaar bijna voorbij was wat betreft belangrijk nieuws, hebben Nissan en Honda – twee titanen van de Japanse auto-industrie – een extra Memorandum of Understanding ondertekend ‘om gesprekken te starten voor een fusie tussen de twee bedrijven.
Het volgt op een soortgelijke overeenkomst in maart rond elektrificatie die blijkbaar nog niet ver genoeg ging. Nu wordt er door beide bedrijven opgeroepen tot een nog nauwere samenwerking, wat zou kunnen resulteren in een gecombineerde organisatie die op de derde plaats zou komen in wereldwijde verkoopvolumes, achter Toyota en de VAG-groep.
Nissan in het bijzonder maakt een zeer moeilijke periode door, met een kelderend marktaandeel in Noord-Amerika (zijn grootste markt), dalende verkopen in China en een ernstige daling van de winst ten opzichte van 2023. Zelfs met enkele recente ontslagen is het niet evident om de winstvolumes op peil te houden. De strijd voor Nissan is net als voor heel wat andere traditionele autobouwers erg moeilijk in wat voor iedereen een hypersnel evoluerende markt is.
Bittere realiteit
Het lijkt behoorlijk opmerkelijk voor een bedrijf dat met de Leaf zo vroeg een EV in zijn gamma had, maar het model van de tweede generatie zal in 2025 acht jaar oud zijn – een eeuwigheid in EV-termen. Het is dus tijd voor vervanging. Vooral omdat Nissan’s nieuwste SUV-EV Ariya geen potten heeft gebroken. En ook Nissan’s ePower-technologie, waarbij een verbrandingsmotor als range-extended gebruikt wordt, lijkt geen onverdeeld succes. Bij de lancering in 2022 suggereerde de toenmalige Europese productstrategiebaas Arnaud Charpentier dat plug-in hybrides nog maar weinig toekomst meer hadden. Veel anderen lijken er echter anders over te denken en ook de huidige markt lijkt hen intussen gelijk te geven.
Hoewel het Honda de laatste tijd iets beter vergaat – de aandelenkoers van Nissan steeg in het licht van de geruchten over de samenwerking; die van Honda daalde – heeft het zich ook langzaam moeten aanpassen aan de bittere realiteit van de huidige automarkt. De kleine ‘e’ was schattig, maar bijzonder duur voor een EV met een praktijkrange van met moeite 160 km. De e:Ny1 lijkt er maar al te veel op, zonder het schattige aspect weliswaar. Iedereen is intussen nog steeds lyrisch over de Civic Type R, de Jazz zal nog steeds massaal verkocht worden en Amerika is dol op de Accord, maar niemand kan beweren erg ontroerd te zijn door crossoverachtige SUV’s à la HRV, CRV of ZRV.
Goed nieuws
De nieuwe regeling is met andere woorden goed nieuws voor beide bedrijven. Samenwerken is natuurlijk de sleutel om doelen sneller en efficiënter te bereiken, dus veel gedeelde middelen lijken waarschijnlijk. Het officiële doel is om te werken aan een koolstofneutrale samenleving aan de hand van door software gedefinieerde voertuigen. Samenwerken om de vereiste architectuur te creëren, betekent zeker dat ze eerder kunnen worden gerealiseerd. China loopt voorop als het gaat om kostenefficiëntie en software, en zijn rol zal alleen maar belangrijker worden.
Hoewel herstructurering niet bepaald aangemoedigd wordt in Japan (denk aan de heisa toen Nissan en Renault nauwere banden hadden), wordt het als beter beschouwd dan investeringen in het buitenland. Hoewel Honda en Nissan op dit moment niet in de beste gezondheid verkeren, hebben ze allebei een enorme wereldwijde infrastructuur en expertise om te benutten. Samenwerken aan hetzelfde doel zou duidelijke voordelen moeten opleveren – zelfs als efficiëntieverbeteringen in het hele proces, van fabrieken tot nieuwe autofinanciering, onvermijdelijk zullen leiden tot banenverlies.
MEER LEZEN
Kort Getest: Honda Civic Type-R FL5
Waarom de Lamborghini Diablo koplampen van de Nissan 300ZX kreeg