Ooit massaal aanbeden en nu haast vergeten: de Honda CRX VTEC. Vroege Europese GTI’s zoals de Volkswagen Golf en de Peugeot 205 zijn nochtans gewilde klassiekers geworden, terwijl de minstens even scherpe Japanse rivaal ietwat naar de achtergrond is verdreven. Tijd voor een rechtzetting.
Wanneer was de laatste keer dat je nog eens een fraaie CRX VTEC hebt gezien? Juist, lang geleden. Een gevolg van zijn sterke band met het tuningmilieu? De roestduivel? Of was het de wegligging -met een erg lichte achterkant- die in combinatie met de toerenhonger toch wat teveel bleek voor jonge en onervaren chauffeurs? Spring mee aan boord van de gelauwerde tweede generatie CRX voor een trip down memory lane en wie weet zelfs een onverwachte nieuwkomer op je verlanglijstje.
Slechts 820 kg
Middenin de GTI-gekte kwam Honda anno ’83 met een stoere, gedrongen en potente coupé op basis van de Civic: de CRX. Over de betekenis van die naam zijn er bijna 40 jaar later nog hevige discussies, want stond die afkorting nu voor ‘Civic Renaissance eXperimental’ of eerder voor ‘Civic Renaissance Model X’? Om de zaak nog wat verder te compliceren, heette deze kleine coupé ‘Ballade Sports CR-X’ op flink wat andere markten. En in de Verenigde Staten? Daar werd er zelfs geen achterbank gemonteerd…
Compact was de eerste CRX met slechts 3,68 m zeker en vast. De naam ‘Blista Compact’ had hij dus niet gestolen in het spel Grand Theft Auto. Daarmee was de coupe nog korter en bijgevolg ook lichter dan de reguliere Civic, want de weegschaal stopte al bij 820 kg. De CRX ging bovendien nog verder dan de Europese rivalen Golf en 205, want dankzij het coupé-koetswerk kon hij genieten van een verbeterde stroomlijn. Eentje die nota bene geïnspireerd werd door de Alfa Romeo Junior Zagato. Van de nodige adelbrieven gesproken. Voor de 1.5i sprak Honda zelfs van een topsnelheid van bijna 200 km/u. Niet slecht voor een wagen met (in Europa) 100 pk. Het sprintje naar 100 werd tevens in minder dan 9 seconden gerealiseerd. Finaal kwam er zelfs een 1.6i zestienklepper met 125 paarden.
In de VS kreeg de CRX nooit een motor die op sportieve prestaties was gericht. Daar werd vooral ingezet op zuinigheid, met een geclaimde recordwaarde van 50 MPG (‘miles per gallon’) als resultaat. Waar dat lichte gewicht en die goede stroomlijn al niet goed voor waren. Bovendien was de ecotuning een voortzetting van het Honda CVCC-principe (Compound Vortex Controlled Combustion), dat de Amerikanen al tijdens de oliecrisis in de jaren ‘70 had verbaasd en Honda er stevig op de kaart had gezet.
VTEC
In ‘88 was het tijd voor een tweede generatie CRX. Het koetswerk werd wat gestrekter -3,76m nu- en eleganter, met koplampen die verfijnder en moderner oogden. Initieel waren er de 1.4 van 90 pk en de 1.6i van 130 pk (later werd dat 124 pk) bij een wagengewicht van slechts 899 kg. Goed voor 0-100 km/u in 7,5 tellen in het geval van de 1.6i. Opvallend detail: de standaard velgenmaat bedroeg indertijd 14 duim….
In juni 1990 werd daar de illustere 1.6i VTEC DOHC (B16A1) van 150 pk aan toegevoegd. Het gewicht steeg tot ongeveer een ton maar niettemin zakte de acceleratietijd naar 7,2 seconden terwijl de top opliep tot 222 km/u. Zo’n VTEC is te herkennen aan de centraal verhoogde motorkap (beter dan het bultje aan bestuurderszijde van de reguliere 1.6i) en de enkele uitlaatpijp. Opvallend genoeg konden de basisversies wel pronken met een dubbele eindpijp. Anderzijds had deze krachtigere variant recht op 15” schoeisel. Op sommige markten was er zelfs de overtreffende trap van de VTEC, waar de ‘SiR’ goed was voor 160 pk.
Het is met deze tweede generatie (EE8) VTEC dat we op pad gaan. Allereerst, het leven aan boord van zo’n tweede generatie CRX bevalt uitstekend. Het dashboard is lekker no nonsense, het zicht rondom is fantastisch – met zelfs een bijkomend achterruitje onder de achterspoiler. De fraaie sportstoelen bieden uitstekende steun in de lende. Of hoe 30 jaar teruggaan in de tijd soms een vooruitgang kan lijken. Ons exemplaar is bovendien -wonder boven wonder- doorheen de jaren lekker clean gebleven, met enkel de welgekomen toevoeging van een grotere velgmaat.
De zestienhonderd met variabele kleptiming is beschaafd bij lage omwentelingen maar uiteraard gek op toeren. Véél toeren. Het maximale vermogen van 150 pk komt pas bij 7.500 omwentelingen vrij, waar de vierpitter contradictorisch genoeg echt muzikaal klinkt. Combineer dat met een direct en scherp stuur om te beseffen dat voorwieltrekkers wel degelijk rijplezier kunnen bieden. Zelfs wijlen Paul Frère was er helemaal weg van, zozeer zelfs dat hij zijn testwagen indertijd overkocht. De levendigheid en scherpte van de CRX ging zelfs niet aan de circuittijgers voorbij. In de VS werd de CRX bijvoorbeeld al snel in de IMSA-raceklasse ingezet. Her en der kwam het zelfs tot specifieke CRX-challenges.
Nieuws onder de zon
In ‘92 was het tijd voor een geheel nieuwe CRX. Honda was kennelijke jaloers geworden op het succes van de Mazda MX-5 en sloeg een geheel andere richting in. De derde generatie kreeg een ronder ‘bio’-design en werd bovendien een pure tweezitter met targa-aspiraties. Op verschillende markten werd deze CRX dan ook gelanceerd als “Del Sol”. De 1.6’en waren er nog steeds, nu goed voor respectievelijk 125 en 160 pk. In onze contreien wist de derde generatie echter nooit aan te knopen bij het succes van de voorgaande modellen. In ‘98 was het over en uit voor de CRX.
In 2010 lanceerde Honda alsnog de CR-Z, die zowel qua design als naam eer bracht aan de eerste generaties CRX. Het karakter van deze hybride coupé was -in navolging van de Amerikaanse CRX- evenwel gericht op het matigen van het verbruik. Niet meteen wat we ons bij een CRX voorstellen, laat staan na een ontmoeting met een opzwepende EE8 VTEC. Japanse betrouwbaarheid, fraaie looks, een pittige motor en een scherp weggedrag – wat kan een mens nog meer verlangen van een youngtimer? Ik laat mijn ‘man maths’ er alvast eens op los en hou voortaan nauwgezet de zoekertjes in de gaten.
HONDA CRX (EE8) VTEC (1991)
MOTOR: 1,6-liter, atmosferische viercilinder, CILINDERINHOUD: 1.595 cc, MAX. VERMOGEN: 150 pk (bij 7.500 tpm), MAX. KOPPEL: 143 Nm (bij 7.100 tpm), AFMETINGEN L/B/H: 3,82/1,68/1,27 m, LEEGGEWICHT: 1.010 kg, VERSNELLING: 5 versnellingen, manueel, AANDRIJVING: voorwielaandrijving, BANDEN: 195/60 R15 (rondom), OPGEGEVEN VERBRUIK: 7,3 l/100 km, NIEUWPRIJS: 819.000 BEF (20.303 euro), TOPSNELHEID: 222 km/u, 0-100 KM/H: 7,2s, Score: 4,5/5
MEER LEZEN