Stijn Braes
Een ellenlange rij dubbeldekkerwagons vol wagens, het is mede dankzij de Gentse haven een courant zicht in België. Toch kan het ook anders, zijnde beter beschermd en compacter. Zo bewees GM in de jaren ’70 al.
Een van onze nationale invoerders liet me ooit weten geen grote fan te zijn van transport per trein. Niet enkel duurt zo’n treinreis relatief lang, de wagens dienen tevens goed ingepakt te worden voor de trip -met name de bovenste rij vooraan de trein tegen gensters komende van de bovenleiding- en dan is er nog het risico op diefstal en vandalisme. Immers, niet zelden komt de kolonne voor enige tijd tot halt in de middle of nowhere.
Verticaal
Niettemin is vervoer per trein, zeker op langere trajecten, een interessante manier om een grote vloot te kunnen transporteren. Om de eenheidskost van vervoer verder naar beneden te krijgen alsook met het oog op de hierboven aangehaalde issues omtrent diefstal en vandalisme, ontwikkelden General Motors en de Southern Pacific Railroad aan het eind van de jaren ’60 Vert-A-Pac. Jawel, het verticaal parkeren van de wagens op een gesloten wagon. Zo pasten er, van de Chevrolet Vega, 30 stuks in een Vert-A-Pac in plaats van 18 wagens in één enkele dubbeldekkerwagon. Dergelijke -ook anno 2025 nog- typische wagon -bestaande uit twee etages- hebben we trouwens te danken aan VW, die het vanaf de jaren ’50 hanteerden voor de Kever.
Toen General Motors de Chevrolet Vega begon te ontwerpen, ondernamen ze een gedurfd plan: ze ontwierpen de auto speciaal om verticaal in een nieuw soort treinwagon te passen, eentje die op maat van de Vega zou worden gebouwd. De nieuwe wagon, die bekend staat als de Vert-A-Pac, verdubbelde bijna het aantal auto’s dat in één wagon kon worden vervoerd om zo de totale kost (van assemblagelijn tot bij de dealer) te drukken. Een kritisch element bij het succes van kleine, betaalbare massamodellen.
Niet morsen!
Om verticaal vervoerd te kunnen worden -en vervolgens meteen te kunnen rijden- diende de hele auto zo te worden ontworpen dat de vloeistoffen tijdens het transport in de wagen bleven. De ingenieurs van de Vega moesten daarbij bijvoorbeeld voorkomen dat er olie in de eerste cilinder -van de vier-in-lijn- zou lopen. Tevens hadden de accu’s vuldoppen die hoog op de achterste rand van de behuizing zaten om het morsen van zuur te voorkomen. Ook voor de benzine en zelfs ruitenvloeistof moesten er aanpassingen worden gemaakt. Tot slot werden er plastic spacers geklemd tussen de aandrijflijn en het chassis om schade aan de motor- en transmissiesteunen te voorkomen. Deze werden vervolgens verwijderd toen de auto’s werden uitgeladen.
Als de Vega eenmaal op een van de 30 deuren/oprijplaten van Vert-A-Pac waren gereden, werden ze op hun plaats vastgezet met speciale haken die ontworpen waren om in de sleuven van het chassis te worden vergrendeld, waarna een vorkheftruck de oprijplaat optilde en vastzette, zodat de Vega in verticale positie aan zijn reis kon beginnen.
Ondanks de vele voordelen waren er ook duidelijke nadelen. Zo was de Vert-A-Pac allereerst specifiek ontwikkeld voor de Vega (en omgekeerd). Bovendien, bleek het laden, lossen, vastmaken en losmaken erg arbeidsintensief, was er veel open ruimte rond de trein nodig en bleek het risico op ongelukken niet nihil. Combineer dit met een matige staat van het spoornet in de VS anno 1970 alsook schokken die niet door de ophanging van de wagens zelfs kunnen worden opgevangen en het project werd finaal niet als een succes bestempeld. Toen de Vega in ’77 op pensioen ging, betekende dit ook het einde voor de Vert-A-Pac. Gelukkig hebben we onderstaande beelden nog.