Test: Lotus Elise S (MY 2012)

Lotus’ nomenclatuur mag in het verleden niet altijd even transparant geweest zijn, in de huidige catalogus is daar geen sprake meer van. Onder de basis-Elise met 136 pk en de gestripte Elise CR (Club Racer) staat intussen opnieuw een variant met supercharger. En die krijgt in tegenstelling tot de vorige ‘SC’ gewoon het suffix ‘S’ opgeplakt. De gevolgen laten zich raden, maar is er ook meerwaarde tegenover de briljante instapper?

Same old same old hoor ik jullie denken, maar niets is minder waar. Want hoewel de oude SC al goed was voor 220 pk, combineert de Elise S datzelfde vermogen met bakken extra koppel onderin het toerengebied. Goed voor een totaal van 250 Nm en – belangrijker – een tegemoetkoming aan de strenge Euro 5-emissienormen. Precies waar het de voorgaande 1.8 aan ontbrak, en meteen de reden voor diens onfortuinlijke liquidatie.

Toch verschillen de twee Toyota-units (beide afkomstig uit de 2ZR-familie waar ook de Prius-motor in zekere zin mee verwant is) nog op andere vlakken; enerzijds boog Lotus zich over een Magnuson R900-compressor om die efficiënter aan het blok te paren, anderzijds zorgde Toyota zelf voor een nieuw cilinderontwerp met een langere slag en kortere boring. Resultaat is minder maximumomwentelingen per minuut (6.800 tov 8.000) en een iets docielere soundtrack – maar dat mag de pret niet bederven. Zeker nu de geringe CO2-uitstoot van 175 g/km zich (in Vlaanderen althans) vertaalt in een BIV van 545 euro, in plaats van 5.000 euro zoals voordien.

Stap, of klauter liever, in de intieme cockpit, en alles valt letterlijk op zijn plaats. Zitvlak zo goed als tegen de grond, handen op het perfect gevormde sportstuurtje en voeten tegen de fraaie alupedalen. Inclusief vierde voetsteun, waardoor je je opnieuw afvraagt waarom de Evora het zonder stelt. Maar soit, laten we ons liever concentreren op wat komen gaat. Want met uitzondering van zijn drukvoeding en de prominente spoiler achterop bleef alles bij hetzelfde – en daar zijn we allerminst rouwig om.

Wanneer we onze testwagen via een omslachtige procedure met sleutel en startknop tot leven wekken, valt meteen op dat de supercharger zich dociel gedraagt. Weinig whine en een gezond motorgeluid: zo zien en horen we het graag. Toch klinkt de 1.8 dat tikkeltje gedempter dan de standaard 1.6 atmo, die het dan wel weer moet stellen met een beduidend langere slag van de koppeling en een iets losser schakelende zesbak. Punten voor deze S met andere woorden. Ook het stuur(gevoel) verschilt, mede door de optionele dempers, met dat van de benjamin uit de reeks, en voelt in zijn basissetup net dat tikkeltje meer connected. Let op, het betreft hier nuances, die naargelang de gekozen (dynamische) opties of alteraties danig kunnen verschillen. Feit blijft dat het onbekrachtigde stuur – net als het hydraulisch geassisteerde exemplaar uit de Evora – een benchmark blijft voor de industrie.

Dat onversneden stuurgevoel domineert van meet af de rijervaring. Opperde wijlen autojournalist David Evan Davis dat iedereen in zijn leven met een V12 zou moeten rijden, dan zet ikzelf met plezier het stuurgevoel van de Elise op de bucket list. Zoals junks de heroïne rechtstreeks in hun aderen pompen, communiceert de Elise extraveneus door het lederen kleinood in de handen van zijn bestuurder. En dan maakt het zelfs weinig uit of je je nu aan 30 km/h door een stadskern wurmt, of aan een viervoud van die snelheid doorheen de provincie Namen scheurt. Heerlijk is dat in EPAS-geplaagde tijden.

Niettemin vergt het een aanpassing in rijstijl, wil je het chassis van de Elise eer aandoen. Eventuele onkunde wordt in eerste instantie gecompenseerd door de hoeveelheid extra pk’s en Nm’s ten opzichte van de Elise 1.6. Consistentie wordt beloond, foutjes iets minder snel afgestraft, maar het credo blijft hetzelfde: voldoende afremmen vóór de bocht via de perfect te doseren remmen is stap één, op het gas erdoor number two. De nieuwe aandrijving toont zich daarbij merkelijk krachtdadiger onderin. Doorjakkeren tot op de begrenzer is, in tegenstelling tot bij de 1.6, dan ook geen echte noodzaak meer. Het blijft bovendien bizar hoeveel mechanische grip er schuilgaat in het hoogtechnologische chassis. Tast je toch de (verre) limieten af, dan is vervelend onderstuur je lot.

De kunst is om de Yokohama Advan Neova-rubbers op temperatuur te brengen – dan stuurt de Elise merkbaar neutraler. De S krijgt bovendien ook standaard Lotus’ geavanceerde DPM (Driving Performance Management) met twee functies: ‘Sport’ of alles uitgeschakeld met uitzondering van EBD (Electronic Brake Distribution) en ABS. Handig om die welgevormde kont af en toe op een gecontroleerde manier opzij te zetten. Wel opletten: je schakelt de boel gemakkelijk onbewust uit door de onhandige positionering van de knop. Gelukkig kom je door de schier eindeloze hoeveelheid grip zelfs dan zelden in de problemen.

Onze Elise was uitgerust met opties als het Touring Pack (inclusief leder, extra geluidsisolatie, extra verlichting voorop, bekerhouder, cruise control (!) en iPod-integratie, samen 2.800 euro), het Sport Pack (inclusief Bilstein-dempers en veertienspaaks aluvelgen, eveneens 2.800 euro), airco (1.885 euro) en het Black Style Pack (765 euro), waardoor de totaalprijs aftikte op 56.560 euro. Gevaarlijk dicht bij de 50.336 euro die Porsche voor zijn instap-Boxster vraagt – al zijn de opties daar even talrijk en nog prijziger.

Die overvloed aan luxe betekent evenwel dat DRIVRs die niet vreemd zijn aan idolatrie jegens Colin Chapman liever in de richting van de Elise Club Racer zullen kijken. Voor de anderen bouwt Lotus deze S, die zich veelzijdiger toont dan ooit. Hij is eventueel zelfs dagelijks inzetbaar, dankzij de combinatie van extra koppel en de optimale vering en demping, die – in typische Lotustraditie – indruk maken. Ben je nog onvertrouwd met de rijervaring die zich manifesteert in tientallen lagen, dan zal ook de basis-Elise voldoende voer tot geavanceerd rijplezier bieden. En dat voor een beduidend lagere instapdrempel: 38.960 euro om precies te zijn.

[Foto’s: Jeroen Peeters & Ken Divjak]

LOTUS Elise S (MY 2012)

Weggecijferd

Verdict