Share a little biographical information to fill out your profile. This may be shown publicly.

 

We sturen je per e-mail een wachtwoord toe. Soms komt deze e-mail in je spambox terecht.

Als er één woord is dat de actualiteit recent gedomineerd heeft, dan is het wel rekeningrijden. De kilometerheffing die de inschrijvings- en verkeerstaks van personenwagens moet vervangen a rato van 9 cent per kilometer in de stad, 6,5 cent per kilometer erbuiten en 5 cent op de autosnelweg. Tijdens de spits betaal je tweemaal zoveel, ’s nachts helemaal niets. Althans: dat zijn de richttarieven die de gewesten hanteren voor het proefproject dat momenteel in Brussel loopt. Op basis daarvan moet de volgende regering beslissen of zo’n slimme kilometerheffing er daadwerkelijk komt, wat voor vrachtwagens sowieso het geval is vanaf 2016.

columnrekeningrijden

Brussels staatssecretaris voor Mobiliteit Bruno De Lille ziet rekeningrijden niet als een extra belasting, maar als een aanslag op het gebruik beter dan het bezit van een wagen. Dat moet ervoor zorgen dat mensen hun mobiliteitsgedrag aanpassen en minder gaan autorijden. Want alleen zo is het fileprobleem op te lossen, aldus de groene politicus. Zo’n kilometerheffing maakt de weg ook vrij om het transitoverkeer te gaan belasten; een niet te onderschatten verkeersstroom die België als doorreisland gebruikt en terloops nog meer files, wegdekbeschadigingen en luchtvervuiling creëert. Autobezitters die weinig rijden, zouden zelfs winst maken met rekeningrijden aangezien ze geen forfaitair bedrag meer betalen maar enkel voor de weinige kilometers die ze afleggen.

Maar: elk voordeel heb’ ook zijn nadeel. En daar kan je in het geval van rekeningrijden gerust nadelen van maken. Naast de logistieke uitdaging om elke wagen van een On-Board Unit ter controle te voorzien, treft deze belastingvorm vooral pendelaars die aangewezen zijn op de wagen om (min of meer) vlot naar hun werk te geraken. De VRT heeft aan de hand van bovenstaande tarieven becijferd dat iemand die dagelijks in de spits van Mechelen naar Brussel pendelt € 68 per maand gaat mogen ophoesten (€ 816 per jaar). Iemand die hetzelfde doet tussen Gent en Brussel zelfs € 120 (€ 1.440 per jaar). Nog gezwegen van vertegenwoordigers en andere chauffeurs die beroepsmatig op de baan zijn.

Wist je trouwens dat er twee jaar geleden al onderzoek is gevoerd naar het nut van rekeningrijden? Onder de noemer ‘Intelligente Mobiliteit’ werden toen 11.000 ritten uitgevoerd en bijna 100.000 kilometer afgelegd door testgebruikers in het Leuvense. De voorzichtige conclusie was dat ‘rekeningrijden het gedrag van de automobilist verandert, maar dat de gedragsaanpassingen vrij klein zijn’. Nederland heeft na extensief onderzoek zelfs afgezien van de invoering van ervan, omdat het na vier maanden onmogelijk was om zinnige conclusies te trekken. België voorziet een testperiode van zes tot acht weken.

En dan is er nog de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling die kop noch staart krijgt aan het Belgische mobiliteitsbeleid. ‘Waarom nemen zoveel mensen de auto? Omdat je hen betaalt om dat te doen’ stelt het laatste rapport. Bevoegd minister Crevits is de zaak nog gaan toelichten in Parijs, maar ook zij kreeg een veeg uit de pan van de Europese instantie. OESO-specialist Jens Hoi: “Als ik aan buitenlanders vertel hoeveel België uitgeeft aan vervoerssubsidies, geloven ze mij niet. En daar hoort de aantrekkelijke regeling voor bedrijfsauto’s bij; niemand slaat een dikke BMW af als hem dat nauwelijks 2.500 euro per jaar kost.”

Stof tot nadenken.

Dit artikel staat ook als edito in AutoWeek Vlaanderen 08 die nog tot 25/3 in de rekken ligt.