Eerste Test: Hyundai 6N (2025)

Met de IONIQ 5N heeft Hyundai al drie jaar een elektrisch DRIVR-concept in stelling dat ondertussen gretig navolging vindt. Nu zetten de Zuid-Koreanen de puntjes op de -i met de IONIQ 6N, die Porsche en Co. alvast de weg wijst naar de elektrische sportwagen van de toekomst.

Elke zichzelf respecterende sportafdeling kijkt vandaag naar Hyundai voor inspiratie. Ferrari deed het voor de elektrische Luce, AMG voor de GT 4-door Coupé en BMW ongetwijfeld ook voor de nakende iM3. Maar toch kwam het grootste compliment uit Stuttgart, waar Frank Moser (Porsche’s vicepresident voor de 718 en 911-gamma’s) en Andreas Preuninger (hoofd van de GT en RS-gamma’s) openlijk toegaven dat de IONIQ 5N een grote inspiratie was tijdens de ontwikkeling van de elektrische 718 Cayman en Boxster. Terwijl dat duo uitgesteld is door de tegenvallende vraag naar elektrische Porsches, doet Hyundai er nog een schepje bovenop met de IONIQ 6N: de elektrische sportwagen die de 5N altijd al wilde zijn.

Alles N

Tijdens de Belgische presentatie op Droneport in Brustem wordt meteen duidelijk dat de ingenieurs zich weer eens uitgesloofd hebben. Van de N Torque Distribution (die 11 niveaus telt) over de N Grin Boost (die het piekvermogen 10 s aanhoudt) tot aan de N Drift Optimizer (met 3 instelbare parameters): de digitale trukendoos van de IONIQ 6N lijkt haast oneindig. Dat heeft als nadeel dat je hem bijlange niet op een voormiddag kan doorgronden, maar als voordeel dat er een serieuze leercurve in zit. Van de gefacelifte IONIQ 6 waarop de 6N gebaseerd is, blijft er namelijk niet zoveel over. Zowat elk technisch en esthetisch onderdeel werd tegen het licht gehouden om aanhoudende topprestaties mogelijk te maken, zelfs op circuit. Dankzij het DC-snellaadvermogen van 350 kW bedraagt de laadtijd van 10 tot 80% trouwens maar 18 minuten oftewel een gemiddelde splash & dash tussen sessies op een trackday.

De grote uitdaging voor sportieve EV’s blijft de koeling van de elektra-onderdelen. Daarom gebruikt Hyundai een geavanceerd thermisch management met onafhankelijke accu- en motorkoelcircuits, alsook een speciale N Battery Preconditioning voor intensief circuitgebruik. Zo moet er altijd 609 pk en 740 Nm paraat staan, met de optie om gedurende 10 s over 650 pk en 770 Nm te beschikken. Dankzij vierwielaandrijving, launch control en speciaal ontwikkelde Pirelli P Zero 5-banden is de 0 tot 100-sprint in 3,4 s geklaard (of zelfs 3,2 s in de N Grin Mode) en zit er voluit 257 km/u in het aerodynamische vat. Was het niet voor de prominente achterspoiler, dan zou de luchtweerstandscoëfficiënt geen 0,27 maar 0,21 Cx bedragen. En de autonomie? Die piekt op papier bij 487 km uit een li-ion accu van 84 kWh.

Dagelijks bruikbaar, maar complex

Tijdens een korte testlus op de openbare weg toont de IONIQ 6N zich alvast gedwee genoeg om de beloofde autonomie te kunnen benaderen. In de bravere modi klinkt de gecreëerde geluidscoulisse trouwens kwalitatiever dan in IONIQ 5N, met ondertonen die aan een geblazen zescilinder doen denken. Het sfeertje past in ieder geval perfect bij de adaptieve dempers die het wagengewicht van 2,2 ton prima aankunnen en zelfs goed filteren, ondanks 20-duimers in maatje 275/35R. Dankzij standaard kuipstoelen zit je ook beter dan in het reguliere model, wat de 6N nog versterkt door zijn lagere wagenhoogte (1495 mm) en een slanker voorkomen dan de geblokte 5N. Of waarom het zeker geen straf is om de IONIQ 6N als dagelijkse auto te gebruiken, op voorwaarde dat je kinderen nog klein zijn en niet meer dan 401 l bagage meezeulen. Tegen de rug van de achterbank zitten er namelijk ook diagonale verstevigingen, net als op verschillende andere plaatsen.

Om de gefaseerde tractiecontrole in te stellen, de vermogensbalans te configureren en alle parameters op scherp te zetten, heb je initieel een handleiding nodig. Gelukkig staan de wagens op de startbaan van Brustem Airbase netjes voorgeconfigureerd en moeten we alleen nog kiezen of we automatisch dan wel manueel willen rijden. Kies je voor het tweede, dan stokt de naald van de toerenteller aan de ratelende begrenzer en wordt de acceleratie onderbroken tot je aan de rechter peddel trekt. Best indrukwekkend hoe realistisch dat gesimuleerd wordt en terloops de indruk van een vermogensopbouw wekt. De acceleratietijd voelt zelfs met vier aan boord realistisch aan, terwijl de stalen remmen dankzij geventileerde schijven met vier zuigers vooraan prima presteren. Tijdens de elandtest toont de achterkant zich bovendien mobiel genoeg om mee te sturen én een armvol overstuur te genereren, maar dat opvangen is eerder een genot dan een uitdaging dankzij de directe stuurinrichting. Bovendien verdeelt het computerbrein het vermogen vliegensvlug tussen de twee assen, waarbij er zowel 95% naar de voorste elektromotor (van 175 kW/ 238 pk) als naar de achterste (van 303 kW/ 412 pk) kan.

Digitale trukendoos

Danig onder de indruk eindigen we de te korte voormiddag -altijd een goed teken- op een compacte driftproef waar de IONIQ 6N zijn laatste troeven uitspeelt. Dankzij de N Torque Distribution kan je niet alleen de koppelverdeling tussen voor- en achterwielen bepalen, de N Drift Optimizer doet daar nog een serieus schepje bovenop. De initiatiesnelheid van de drift, de maximale sliphoek en de hoeveelheid wielspin: ze zijn allemaal instelbaar. Heel natuurlijk voelt het allemaal niet aan -laat staan bruikbaar op de openbare weg- en bovendien duwt de massa vanaf een bepaalde hoek onverbiddelijk door. Maar gadgets zoals de clutch kick, om de achterkant te destabiliseren door aan de twee stuurpeddels tegelijk te trekken, tonen wel aan dat de N-divisie ver is gegaan om oldschool stuurplezier naar een newschool performance-EV te vertalen.

De vraag is alleen of Hyundai niet te ver is gegaan, met een oerwoud aan rijmodi en instellingen tot gevolg. Met minder settings (eentje om te cruisen, eentje om te vlammen en een derde voor circuitgebruik?) zou het verhaal veel duidelijker zijn, wat ons des de nieuwsgieriger maakt naar een vereenvoudigde versie van het 5N/6N-concept in een toegankelijker prijssegment. Voor de IONIQ 6N vraagt Hyundai Belux immers 77.945 euro, al krijg je daarvoor wel een volledig uitgeruste versie. Helaas omvat de Belgische configuratie een verplicht schuifdak dat de hoofdruimte voorin compromitteert en het gebruik van een helm moeilijk maakt. Met nog drie of vier geplande N-modellen in het lopende decennium zijn er evenwel kansen genoeg om de schoonheidsfoutjes van een uitgebeend en bovendien genietbaar EV-concept te perfectioneren.

Hyundai IONIQ 6N (2025)
MOTOR: 2 synchrone wisselstroommotoren met permanente magneet, AANDRIJVING: AWD, PIEKVERMOGEN: 650 pk, KOPPEL: 770 Nm, OVERBRENGING: 1-trapsautomaat, GEWICHT: 2.166 kg, ACCELERATIE: (0-100 km/h): 3,2 s, TOPSNELHEID: 257 km/h, BAND/VELGMAAT: 275/35 R20 rondom, OPGEGEVEN VERBRUIK: 18,7 kWh/100km (0 g CO2/km), PRIJS: 77.945 euro, SCORE: 4,5/5