Ken Divjak
Als Continental een nieuwe high-performance winterband lanceert, dan doet het dat op de plek waar de TS860 werd fijngeslepen: in Arvidsjaur oftewel het Hoge Noorden van Zweden waar het tijdens ons bezoek 39 graden onder nul vroor.
Rovaniemi en Arvidsjaur. Het eerste ligt in Finland en het tweede in Zweden, maar ze dienen wel hetzelfde doel: constructeurs en toeleveranciers een besneeuwde speeltuin bieden om hun wintertests zo lang mogelijk uit te voeren. Grosso modo is dat van oktober tot april, waarna de ontwikkelingsteams naar Nieuw-Zeeland verkassen om daar een tweede winter mee te pikken.
Het is namelijk niet omdat het bij ons nauwelijks vriest, dat auto’s en banden niet op extreem lage temperaturen voorzien moeten zijn. Hoe laag precies? -39° toen wij er waren. En ja, we hebben al onze vingers en tenen nog. Net.
Winter Wonderland
De eerlijkheid gebiedt ons te stellen dat we niet echt gaan klussen zijn in het Hoge Noorden. Eerder gaan spelen, en dat is precies wat er in en rond bases van de aanwezige merken gedaan wordt: winter-experiences organiseren. Op de piepkleine luchthaven van Arvidsjaur wemelt het dan ook van de met AMG en RS-stickers beplakte shuttles, die welgestelde klanten van en naar de pistes brengen. Tijdens ons bezoek was er bijvoorbeeld een Audi-presentatie aan de gang, begeleid door rallyhelden op rust die op hun oude dag als ambassadeur optreden om hun kennis door te geven.
Onze gastheer was ditmaal Continental, dat al 25 jaar een ontwikkelingsbasis in het Hoge Noorden onderhoudt. Voor allerhande winterbanden, dat spreekt, maar ook voor veiligheidssystemen die door Continental Automotive ontwikkeld worden en in tal van premiumauto’s zitten. Doorgaans zijn het immers niet de merken zelf die gewiekste technologieën (bijvoorbeeld voor autonoom rijden) bedenken, maar zogenaamde Tier 1-suppliers als Continental en Bosch. Neem bijvoorbeeld het ABS-systeem van een Golf; dat komt dus niet van Volkswagen zelf, maar van Continental dat in Hannover zijn hoofdzetel heeft.
Drie proeven
Maar we wijken af, tijd om te spelen. Conti heeft voor de gelegenheid drie proeven klaargezet op basis van het nieuwe TS860-rubber: een winterband die louter voor driver’s cars dient, gaande van een Audi TT tot het extremere speelgoed van Porsche en co. toe. Stuttgart heeft de TS860 bijvoorbeeld al gehomologeerd als OEM-band, wat de kwaliteit van het merk in het algemeen en de tube in het bijzonder in het juiste daglicht plaatst.
Toch zijn het geen nieuwe Porsches maar oude BMW’s die ons aan het eerste teststation opwachten. Bedoeling is om de invloed van een goede winterband te illustreren door een stel moderne wagens met oude banden uit te rusten – en een reeks oude wagens met de nieuwe TS860. Het verschil is op zijn minst markant te noemen. Want zelfs de 20 jaar oude 318Ti Compacts voelen met het nieuwe rubber snedig aan, met name aan de voorkant die gretig door de besneeuwde bochten klieft.
Met een dergelijke configuratie moet je wel ten allen tijde klaarstaan om potentieel overstuur op te vangen, maar dat is eerder leuk dan beangstigend. Doe hetzelfde met de splinternieuwe 118i’s (op oude winterbanden, remember) en de voorkant durft al eens in onderstuur te vervallen, terwijl de achterkant minder goed te beheersen valt. Natuurlijk maakt het snellere stuurhuis van de 1 Reeks veel goed, terwijl het ESP zelfs uitgeschakeld tussenbeide komt als de drifthoek te groot wordt. Maar dan nog is de fijne 318 Compact de snedigere wagen op het verraderlijke handling-circuit.
AWD vs RWD vs FWD
Toch is het niet alleen de band die het weggedrag van een auto op sneeuw bepaalt, de aandrijving speelt ook mee. Dat blijkt overduidelijk wanneer het volgende trio testkandidaten zich aandient: een achterwielaangedreven BMW 440i, een vierwielaangedreven S4 en een voorwielaangedreven Mini Countryman S.
Beginnen we even met die laatste, die zich in principe het makkelijkst moet laten mennen. In de praktijk blijkt evenwel dat de voortrein zelfs met vers winterrubber resoluut in onderstuur vervalt, zeker als de kleine turbo overdreven opspoelt. De enige optie die dan rest, is van het gas gaan en hopen dat de voorbanden snel genoeg terug grip vinden. Next!
Tweede aan beurt is de 440i Coupé, die met zijn 326 paarden en 450 Nm vanaf 1.380 toeren op papier best intimiderend overkomt. Het testcircuit is immers maar twee wagens breed, omzoomd met harde sneeuwmuren en alles behalve vlak qua topografie. En toch toont de BMW zich superieur in deze setting. Door de puike gewichtsverdeling is er verrassend veel tractie voorhanden, terwijl de zuivere voortrein zich prima laat plaatsen en zijn lijn secuur aanhoudt. Overstuur is natuurlijk een optie, maar eerder een genietbare dan eentje die je meteen van het gas doet gaan. Of hoe The Ultimate Driving Machine ondanks zijn gewicht nog altijd een knappe balans biedt. Alleen spijtig dat je die vooral nog op een besneeuwd wegdek kan genieten, beter dan altijd en overal.
De Audi S4 Avant is een aangename maar ook een ontnuchterende verrassing. Aangenaam omdat je snelheid kan genereren waar de tweewielaangedreven exemplaren alleen maar van kunnen dromen, ontnuchterend omdat de quattro-aandrijving (tijdens deze korte test) soms verrassend uit de hoek kwam. Eenmaal je het gaspedaal vloert en de 354 paarden de vrij loop laat, gaan zelfs de plakkerige Conti’s doorspinnen – waarna het soms gissen is of de S4 nu met zijn poep gaat schudden of niet. Het antwoord is even eenvoudig als het onvoorspelbaar is: soms wel, dan weer niet. En dat vergt (extra) concentratie.
Verboden te spinnen
De derde en laatste proef is eerder technisch van aard, maar toont wel aan dat een veilige auto meer omhelst dan louter een goed chassis en een performante band. De moeilijkste omstandigheden zijn namelijk niet die met louter sneeuw of enkel ijs, maar met wisselende omstandigheden waarbij de linkerwielen soms een andere ondergrond hebben dan de rechter. Tijdens een noodremsituatie op zo’n lappendeken moet het ABS dus echt aan de bak om de meubelen te redden. De huidige systemen doen dat al redelijk goed, de nieuwe nog eens 30% beter door dubbel zo snel te rekenen en te reageren dan de contemporaine. En dat geldt natuurlijk ook voor ingrepen via het ESP, mocht het echt gaan mislopen.
Leuker wordt het op een langgerekte slalom die we aan minimaal 70 km/u moeten nemen. Het studiemodel in deze is een Mustang V8, die er zelfs met winterbanden voor bekend staat om ‘kwispelturig’ te zijn. Vertrouw je op de tractiecontrole van Ford zelf, dan is het al snel gedaan met spelen. Overdrijf je evenwel aan lage snelheden, dan kan je toch rondgaan – omdat het gebruikte ESP eigenlijk niet zo slim is en vooral rekening houdt met de as in lengterichting, beter dan ook andere driftparameters in acht te nemen.
Continental oordeelt dat het allemaal wat leuker kan, zonder het ESP integraal te deactiveren. Dat laatste is immers maar weinigen gegeven op natte of koude ondergrond, waardoor er in de winter minder pret te beleven valt aan een potente achterwielaandrijver. Niet zo met het SlipAngle-systeem van Conti, dat zo variabel werkt als de tractiecontrole met draaiknop van de Mercedes AMG GT-R, maar tegelijk nog veel fijner af te stellen valt. Daarom vraagt de ingenieur mij in de aanloop naar de slalom eenvoudigweg hoeveel graden overstuur ik wil. 20 is het eerste getal dat mij te binnen schiet, en warempel: er moet gewerkt worden achter het stuur, maar rondgaan lukt mij met de beste wil van de wereld niet.
Sine qua non
Om maar te zeggen dat een veilige wegligging – of een genietbare, het is maar hoe je het bekijkt – zowel van de banden als de setup afhangt. Is één van de elementen niet op peil, dan merk je dat in het hele rijgedrag. Maar als de puntjes overal op de -i staan, dan accelereer je sneller, rem je beter en heb je gewoon meer fun ertussenin. Bij high-end sportbanden gaat het immers om die extra graad controle, die maakt dat overstuur genietbaar wordt beter dan intimiderend. En dat is zeker bij de nieuwste generatie sportauto’s een plus, om de eenvoudige reden dat je er ‘s winter anders niet mee uit de voeten kan.
