Pieter Ameye
Racing improves the breed, wil het gezegde. En laat dat precies ook de reden zijn waarom Jaguar met zijn puur elektrische i-Pace in een merkencup gestapt is. Op korte tijd heeft het zo al heel wat ervaring opgedaan, die op zijn beurt al nuttig is geweest voor het quasi technisch identieke straatmodel. Maar of er ook wat te beleven valt achter het stuur van de e-racer? DRIVR zocht het pre-Corona uit op een koude maar tevens droge Bedford Autodrome in het VK.
Het werd een van die typische smash ‘n grabs zoals ze dat over het kanaal zeggen. Ontiegelijk vroeg opstaan om diezelfde dag pas rond middernacht terug thuis te zijn, maar wel een unieke ervaring rijker. Want hoewel we bij DRIVR af en toe de kans krijgen om onze circuitlusten te botvieren, hadden we tot nog toe nog niet van een elektrische asfaltracer kunnen proeven.
Voor Jaguar, een merk dat voor de meesten synoniem staat met succesverhalen op Le Mans en andere klassieke vormen van motorsport, is het inzetten op een elektrisch verhaal een gedurfde zet. Eentje die bij zijn lancering in 2018 dan ook op de nodige scepsis werd onthaald.
Van het circuit naar de straat
Niettegenstaande heeft het kampioenschap, dat als support race voor iedere Formule E-manche gereden wordt, zijn nu al zijn nut bewezen voor wie een i-Pace in de garage heeft staan. Dankzij de ervaring die de teams hebben opgedaan met de technisch identieke racer, heeft Jaguar via een software-update 20 km extra autonomie uit het 90 kWh grote batterijpakket gewonnen – goed voor een vernieuwd totaalbereik van 470 km (WLTP). De link tussen de straat- en circuitauto is dan ook erg belangrijk, en moet de duurzaamheid van de huidige en volgende generaties elektrische Jags verder bespoedigen.
Voor het seizoen 2020 (als dat er komt, welteverstaan) zijn er heel wat kleine wijzigingen doorgevoerd die de spanning en competitie naar een hoger niveau moeten tillen. Zo mogen de teams voortaan spelen met de instellingen van de drievoudig instelbare Öhlins TTX-dempers en anti-rolbars met drie settings voor en twee achter. En mag er nu ook geëxperimenteerd worden met hoeveel vermogen er naar de voor- en achteras gaat, terwijl de remmen eveneens herbekeken werden. Zo zijn er nieuwe remblokken voor meer gevoel en vooral minder piepende remmen. Een oud zeer van de eerste generatie i-Pace eTrophy.
Beperkt gewichtsverschil
Net als de straatauto beschikt iedere i-Pace eTrophy over dubbele driehoeken voor- en een multilink-setup achteraan. Wel zijn zowat alle rubbers van de ophanging vervangen door racewaardige equivalenten en heeft de racer zo’n 150 kg overbodige ballast van zich afgeschud. Minder dan je zou vermoeden, aangezien de klassieke i-Pace zo’n 2.200 kg op de weegschaal zet en de raceversie uiteindelijk gestript is van zijn fraai lederen interieur, deurbekleding en andere snufjes. Maar het installeren van een door de FIA gekeurde rolkooi en andere veiligheidssystemen counteren dat dieet, waardoor het gewichtsverschil tussen beide versies eerder beperkt blijft.
Dankzij zijn racelivrei, carbon achterspoiler en verlaagde ophanging ziet de racevariant er niettemin een stuk stoerder uit. Een indruk die nog versterkt wordt wanneer je dichterbij gaat en het gestripte interieur bekijkt met uiteraard de rolkooi, heel wat carbon en het specifieke Alcantara stuurtje met allerhande knoppen voor de verschillende settings van de aandrijflijn de actieve veiligheidssystemen.
Aangezien onze kennismaking deel uitmaakt van een internationale testdag, bulkt het van de activiteit op de vele circuits die de voormalige RAF-basis rijk is. Wanneer een colonne elektrische i-Paces ons voor de eerste keer passeert, is het wennen aan het ontbreken van enig motorgeluid. Maar door het racey sfeertje krijgen we wel meteen zin om achter het stuur te kruipen. Met zijn arrive ‘n drive-formule, waarbij M-Sport de hele logistiek en ondersteuning voor zijn rekening neemt, mikt Jaguar op piloten van allerlei pluimage en vooral diverse nationaliteiten. Kwestie van de internationale exposure te maximaliseren. Bovendien mag de competitiviteit van de merkencup nog aangescherpt worden om de aantrekkingskracht van de formule verder te verhogen.
Attack Mode
Het eerste seizoen i-Pace eTrophy kreeg namelijk best wat kritiek te verduren wegens te traag en te saai, terwijl de formule net bedacht werd om het imago van de elektrische auto op te krikken. Gelukkig tonen de updates aan dat het de goede kant op gaat. Bovendien pakken de bolides van dit jaar uit met de zogenaamde ‘Attack Mode’, een feature dat Jaguar afgekeken heeft van de Formule E en tijdelijk een kleine powerboost geeft aan degene die van de ideale rijlijn afwijkt. Het doel? Extra spanning creëren en het racen minder voorspelbaar maken, wat niet evident is gezien de gelijke wapens en de moeilijkheid om voorbij te steken op de nauwe stratencircuits van het Formule E-kampioenschap.
Wat dat betreft zitten wij trouwens safe. Want als er iets waar Bedford Autodrome geen gebrek aan heeft, dan is het wel ruimte. Wanneer we ons Nomex-pak aantrekken, over de rolkooi kruipen en ons (laten) vastgespen in de kuipstoel, doet niets vermoeden dat de ervaring hoogst ongewoon zal zijn. De grote hoeveelheid knopjes en andere schakelaars lijken op het eerste zicht intimiderend, maar de bediening zou haast niet eenvoudiger kunnen zijn. Twee pedalen, een voor- en achteruit en neutraal. Simpeler kan bijna niet.
Directe link met het asfalt
Al bij het verlaten van de geïmproviseerde pitstraat voelt de eTrophy ongelofelijk direct aan. De combinatie van het stuurtje met kleinere diameter en de directe link met de ophanging – en dus ook het asfalt – doet wonderen. Toch voelt de i-Pace ook nu nog erg groot aan, wat bij dit exemplaar nog versterkt wordt door de extra lage zitpositie.
Bij het opkomen van het eerste rechte stuk mag het rechterpedaal gelijk tegen het chassis. Met uitzondering van de straatbanden, Michelins Pilot Sport 4S’en, hoef je immers niets op te warmen. En ja, dat is een bewuste keuze om de kosten van deze raceformule te drukken. Niet alleen vanwege het rubber zelf, maar ook omdat op die manier zowel de shakedown, oefenritten, kwalificatie als de 25 minuten durende race op hetzelfde setje kunnen worden afgewerkt.
Met een opgegeven sprintje van 4,5 seconden naar de 100 km/h is de eTrophy drie tienden sneller dan de straatversie. Maar op het circuit valt daar weinig van te merken. Integendeel. De combinatie van de brede omloop, het standaardvermogen en de beperkte gewichtsbesparing, doen het de racer trager aanvoelen dan verwacht. Toegegeven, de verwachtingen lagen wat dat betreft misschien net iets te hoog. Maar toch.
Secure aanpak
Interessanter wordt het in de bochten waar je kan spelen met de uitstekende gewichtsverdeling over beide assen, de tractie van de vierwielaandrijving en de directheid van het stuur. Wat dat betreft bewijst de eTrophy dat ook een elektrisch aangedreven auto met EPAS over stuurgevoel kan beschikken. En het is meteen ook zijn grootste attractie. De remmen vragen dan weer gewenning, ten gevolge van het nog steeds hoge gewicht en het eerder suboptimale remgevoel.
Niettegenstaande de optimale tractie van de vierwielaandrijving is de racer gebaat bij een kordate maar secure aanpak. Iet te vroeg op het gas en de auto neigt naar onderstuur, wat je kostbare acceleratie, afstand en dus tijd kost. In zekere zin moet je dus rond het relatieve gebrek aan grip en tractie van de straatbanden rijden, wat voor kleine frustraties zorgt maar tegelijk ook voor een extra moeilijkheidsgraad. Hoe de eTrophy zich gedraagt zonder de tussenkomst van het ESP en TCR, hebben we jammer genoeg niet kunnen testen.
Ook na de aanpassingen lijkt er ons nog ruimte om de eTrophy een stuk performanter voor de dag te laten komen, al zou dat wellicht indruisen tegen het opzet van de formule. Een lastige evenwichtsoefening die aantoont dat het project in zekere zin nog in zijn kinderschoenen staat, maar dat de basis van de e-racer in feite ook iets te gecompromitteerd is om uitmuntende circuitprestaties neer te zetten. De link tussen de straat- en circuitauto is met andere woorden een zegen en een vloek tegelijk, maar bewijst bovenal dat gewicht de echte vijand blijft om van EV’s strak sturende circuitmachines te maken.
JAGUAR I-Pace eTrophy (2020)
MOTOR: Twee elektromotoren, BATTERIJ: 90 kWh, vloeistof- en aircogekoeld, MAX. VERMOGEN: 400 pk, MAX. KOPPEL: 696 Nm, AFMETINGEN L/B/H: 4,68/1,85/1,56 m, LEEGGEWICHT: 2.050 kg, VERSNELLING: transmissie met één versnelling, AANDRIJVING: vierwielaandrijving, OPHANGING: Dubbele driehoeken/multi-link, REMMEN: 350 mm voor (geventileerd), 325mm achter (geventileerd), BANDEN: 255/40/R20 – 255/40/R20 – Michelin Pilot Sport 4S, TOPSNELHEID: 200 km/u, 0-100 KM/H: 4,5 s.
MEER LEZEN
Getest in België: Jaguar i-Pace EV400 First Edition (90 kWh)