Ken Divjak
Moord en brand is er al geschreeuwd over het design van de nieuwe 4 Reeks met bijhorende M-varianten. Maar als puntje bij paaltje komt, wil iedereen toch vooral weten of de M4 Competition nog altijd de koning van de sportcoupés is. DRIVR doet zijn duit in het zakje.
Deze tekst gaat niet over het ontwerp van de M4. We gaan het zelfs niet over de gecontesteerde nieren hebben, of het feit dat veel eigenaars hun coupé meteen na levering lager en breder zullen leggen. Over de prestaties op de limiet zwijgen we ook nog even, gezien er in mei nog een circuitsessie op Spa-Francorchamps gepland staan om de hoge limieten van de nieuwkomer veilig te verkennen.
Dus waar gaat dit eerste verslag dan wel over? Heel eenvoudig: hoe de M4 Competition bij dagelijks tot sportief gebruik presteert op de openbare weg, waar het gros van de verkochte exemplaren zijn kilometers gaan malen. Dus zullen we de grote deur maar snel opentrekken en in de opvallende sportstoelen plaatsnemen?
M Race Track Pack
Mocht de weegschaal je nog niet verteld hebben dat je tijdens de lockdown bent bijgekomen, dan doen de carbon sportkuipen dat wel. Agressiever worden de stoelen van een straatauto immers niet, maar ook niet snel niet mooier. Van de gekende uitsparingen in de rugleuning over de opvallende uitstulping op de zitting tot aan de zichtbare carbondelen toe: in één oogopslag weet je weer waar je net een nier aan hebt uitgegeven.
Of dat geld goed besteed is, hangt van je taille af. Gezettere bestuurders zullen het nogal snel benauwd krijgen in de racezitjes, terwijl andere net zo diep zitten als ze altijd gewild hebben. Met de rekbare stuurkolom dicht tegen je borst ben je meteen in de mood om de rode startknop te duimelen en 650 Nm op de twee achtersloffen los te laten. Michelin Pilot Sport 4S’en in dit geval, die doorgaans een uitmuntend compromis tussen grip op nat wegdek en sportiviteit op droge baan voorschotelen.
10-stappenplan
De reminstallatie kan via hetzelfde M Race Track Pack (15.945 euro) als de stoelen geüpgraded worden naar de carbon-keramische stoppers die wij uitproberen. Een manuele versnellingsbak behoort eveneens tot de mogelijkheden, al moet je dan wel de Competition-badge en 30 paarden afstaan. In de loop van 2021 komen er van beide uitvoeringen ook de xDrive-modellen op de markt.
Tot het zover is, verheugen we ons op de M4 in zijn voorlopige toptrim: als Competition met achterwielaandrijving en 510 pk. En rijmodi. Veel rijmodi. Alles is bovendien per onderdeel configureerbaar (stuurweerstand, motorsetting, schakelsnelheden etc.) terwijl de tractiecontrole in 10 stappen te faseren valt. Je favoriete combinaties sla je daarna op onder de twee rode M-knoppen aan weerszijden van het stuur, om bijvoorbeeld snel naar een sportieve of een compromisloze mapping te kunnen schakelen.
Indrukwekkende spreidstand
De M3 en M4 behouden dus de MDM-functie van de uitgaande generatie, maar die is wel slimmer én sneller geworden. Je mag alleen niet vergeten om het ESP eerst in zijn tussenstand te zetten, want anders hebben de individuele settings geen effect. Eer je dat allemaal hebt uitgevogeld, ben je al een dag verder en rijst plots de vraag waar de hese stem van de dubbele sportuitlaat naartoe is? De knop om de vlinderkleppen te bedienen staat immers prominent op de middentunnel, maar heeft ook op zijn beurt pas effect als de rest van de motorsettings in Sport Plus staan. En zo kunnen we nog wel even doorgaan…
Om de ware aard van de M4 te ontdekken, zal je dus heel wat moeten experimenteren met de talrijke settings. Je kan de Competition namelijk zo mak als een lammetje maken maar ook laten briesen als een stier, wat de spreidstand tussen brave huisvader en regelrechte hooligan des te indrukwekkender maakt. Wij kozen uiteindelijk voor een setting die motor en uitlaat weliswaar vrij laten ademen en de koppelomvormer aanspant, maar toch nog een vorm van tractiecontrole voorziet en vooral het (te) dikke sportstuur niet te zwaar maakt.
Klassieke automaat
Het eerste wat je evenwel voelt, is dat de M4 zelfs op de grootste velgmaat (19-duimers vooraan, 20’ers achter) stug maar niet ondraaglijk hard is. Met meer bandenwang en een klassiekere stoel zou dit dus zeker een daily driver kunnen zijn. Daarvoor tekent ook de D(rive)-stand van de klassieke achttrapsautomaat, die zijn dubbele koppeling verloren is. We gaan er geen touwtjes om winden: dat is meteen het grootste deficit van de G82-generatie in Competition-specificatie, ter wille van een subtiele CO2-reductie.
Zelfs in de agressiefste bakmodus blijven de schakelovergangen daardoor flauw, wat de werking van de nochtans identieke unit in de Alfa Romeo Giulia QV des te opvallendder maakt. Snel is het natuurlijk allemaal wel, maar de overgangen voelen niet mechanisch of dramatisch aan. Gelukkig zijn de geperforeerde stuurpeddels wel groot en goed gepositioneerd, met de mogelijkheid om ook met het korte automaatpookje te schakelen (vermits de peddels met het stuur meedraaien). Zowel de eenvoudigere M-weergave van de digitale cockpit als het head-up display geven duidelijk aan als er geschakeld moet worden aan de zachte begrenzer bij 7.250 opm.
Geen pluimpje
De nieuwe biturbo zes-in-lijn helemaal uitwringen, is dus nergens voor nodig. De S58 doet zijn beste werk in het middengebied, hoewel het blok onderin ook brutaal uit de hoek kan komen. Altijd en overal koppel is bijgevolg het devies, maar een mooie opbouw naar de hoge begrenzer zoals in de M2 ontbreekt. Anderzijds ga je rond de 6.000 toeren al zo hard dat die laatste 1.000 omwentelingen er niet meer toe doenn, terwijl de achterkant zelfs in vierde op droog wegdek durft te sidderen onder al dat geweld. Hou de motorsnelheid rond de 3.500-markering en het plaatje klopt helemaal, van de scherpe gasrespons tot de rauwe snerp die aan de oudere generaties doet denken – zij het met een synthetischer randje dat door de speakers wordt geaccentueerd.
Wel uit de kunst is het instuurgedrag, dat net als bij de reguliere 4 Reeks fameus is aangescherpt. De voortrein reageert zonder aarzelen op stuurcommando’s, tenminste tot de rubbers hun limiet bereiken. 275-banden vooraan en 285’ers achteraan ten spijt is de mechanische grip niet oneindig, vooral door het gewicht dat ondertussen naar de 1800 kilo neigt. De explosieve krachtontplooiing maakt ook dat je de achterwielen makkelijk overweldigt, waardoor krappere bochten al eens een balanceeract worden. Best vermakelijk, natuurlijk – maar wel iets om in het achterhoofd te houden. Voor zorgeloos gooi- en smijtwerk lijken ons de xDrive-versies dan ook geschikter (maar nog zwaarder), hoewel de versies met achterwielaandrijving natuurlijk ideaal zijn voor de drifters.
Voorlopige conclusie
De grootste zorg blijft evenwel de snelheid die vliegensvlug oploopt. Van enige vorm van opbouw is er met de huidige turbotechnologie geen sprake meer, waardoor je binnen de vijf tellen over de nationale snelweglimiet zit. Gelukkig zijn de carbon-keramische remmen krachtig en goed doseerbaar, maar dat verandert niets aan het mentale gevecht tussen redelijkheid en plezier dat constant in je hoofd speelt.
De M4 Competition heeft dus veel opties in zijn arsenaal, maar mist daardoor ook wat sprankel als de settings niet allemaal op 11 staan. Schuld daaraan is vooral de makke achttrapsautomaat, samen met het complexe autobrein dat graag tussen de elfendertig standen goochelt. Dit is bijgevolg geen BMW die zich zomaar laat doorgronden, of waar je meteen één mee wordt om het stuur en de pedalen als natuurlijke extensies van je eigen ledematen te zien. Gelukkig staat er weldra nog een circuitsessie op het programma, om na te gaan of de M4 zijn ware aard daar wel open en bloot op de tarmac legt.
BMW M4 COMPETITION G82 (2021)
MOTOR: zes-in-lijn biturbo, CILINDERINHOUD: 2.993 cc, MAX. VERMOGEN: 510 pk (bij 6.250 tpm), MAX. KOPPEL: 650 Nm (bij 2.750 tpm), AFMETINGEN L/B/H: 4,79/1,88/1,39 m, LEEGGEWICHT: 1.700 kg, VERSNELLING: 8-traps, automaat, AANDRIJVING: achterwielaandrijving, OPHANGING: MacPherson/multilink, BANDEN: 275/35 R19 vooraan, 285/30 R20 achteraan, OPGEGEVEN VERBRUIK: 69,9-10,2 l/100 km (227 g/233 g CO2/km) (WLTP), TOPSNELHEID: 290 km/u (M Race Track Pack), 0-100 KM/H: 3,9 s, VANAFPRIJS: 93.500 euro, Score: 4,5/5