Ken Divjak
Ford komt zijn belofte na om meer speciale Mustangs naar Europa te halen. Na de Bullitt van 2019 is nu de Mach I aan de beurt, ook al moet die nog steeds zijn meerdere erkennen in de Shelby GT500 (die helaas niet naar Europa komt).
Vorige week werden delen van België opgeschrikt door een mysterieuze knal. Volgens de een was het een heftige explosie, volgens een ander een kleine aardbeving. Na onderzoek bleek het fenomeen veroorzaakt door straaljagers die door de geluidsmuur gingen, maar we weten allemaal dat die uitleg niet klopt. Ford stelde namelijk op hetzelfde moment een interessante nieuwigheid voor op de Proving Ground te Lommel: een Mustang-variant die zijn opwachting voor het eerst in 1969 maakte, in 2003 al even terug kwam en vandaag opnieuw present tekent voor pony car nummer zes. Of hoe de 460 pk sterke Mustang Mach I zijn intrede in Europa echt wel met een Big Bang heeft gemaakt.
Welkom in Europa
De Mach I-badge verscheen voor het eerst in 1969, op een futuristische ontwerpstudie die niet in The Jetsons had misstaan. Nog in datzelfde jaar verkaste de toevoeging naar een auto met wielen en een Mustang-embleem, als toegankelijkere sportvariant onder de extremere Boss 302’s en Shelby GT’s. Officieel ging het destijds om een optiepakket, maar wel een dat zowel de buitenkant als de mechaniek van de muscle car naar een hoger plan tilde. Ook de facelift van de eerste generatie kreeg net als de tweede generatie een gelijknamig model in de portfolio, tot de Mach I-badge in 1978 van het Amerikaanse toneel verdween.
Europa heeft nog nooit van de Mach I-reeks mogen proeven, maar daar komt nu officieel verandering in. Net als de Bullit-variant, die voortborduurde op de V8 GT met High Performance Package, zal je de sportversie gewoon bij een officiële dealer kunnen bestellen voor minstens 61.150 euro met een manuele zesbak. De versie met tientrapsautomaat komt op 63.950 en is meteen ook de snelste van de twee, tenminste tegen de klok. Als je zelf schakelt duurt de klassieke sprint 4,8 seconden, laat je het werk aan de koppelomvormer dan is de klus in 4,4 seconden geklaard. Qua topsnelheid zijn de rollen omgedraaid, met een top van 267 km/u voor de handbak en 249 km/h voor de automaat.
Reward to Rev
Op de lancering in Lommel krijgen we de versie met handbak voorgeschoteld, nota bene met een Belgisch tintje heeft. Sinds 2016 maakt de transmissiefabriek in Zedelgem immers deel uit van de Mexicaanse Tremec-groep, die al een halve eeuw de gangwissels bij Ford verzorgt – zowel mét als zonder ontkoppelingspedaal. De rest van de coupé baseert zich grotendeels op de Bullitt-versie, maar leent tevens onderdelen van de (Amerikaanse) GT350 om de Mach I meer circuitpotentieel te geven.
Om diezelfde reden is het nieuwe spoilerwerk niet alleen functioneel –met in totaal 22% meer downforce– maar is ook de koeling van de gekietelde motor, de opgewaardeerde bak en de krachtigere remmen verbeterd. Die laatste hebben nu minder dan 32 meter nodig om de nochtans 1900 kg zware ‘Stang van 100 km/u te laten stoppen, weliswaar in ideale omstandigheden.
De antirolstangen zijn ook stugger en de veren vooraan stijver, om samen met het geherkalibreerde EPAS-systeem een hogere stuurprecieze met minder rolneiging te realiseren. In de praktijk geeft dat een auto die over het algemeen niet radicaal anders aanvoelt dan de Bullit-versie (die op zich al een verbetering was over de 5.0 V8), maar wel een vierwieler die beter bestand is tegen actief (circuit)gebruik.
Bovendien zitten de extra paarden echt wel bovenin, waardoor het de moeite loont om de hoge begrenzer aan 7.450 opm op te zoeken – ook omdat het aanzuig- en uitlaatgeluid van de machtige 5.0 V8 daar op zijn best is. De duw die je de laatste 1.000 krukasomwentelingen in de rug krijgt, is overigens hoogst uitzonderlijk dezer dagen. Reward to Rev noemt Ford het, en gelijk hebben ze.
Cobra
Ondanks bredere Michelin Pilot Sport 4’s op specifieke 19-duimsvelgen is de Mach I wel niet immuun voor onderstuur; een eigenschap die op de weg nauwelijks opvalt, maar wel in krappere bochten op circuit. het gaspedaal gebruiken om de neus middels het sperdifferentieel weer in het gareel te krijgen, lukt evenmin op droog wegdek (de foto’s werden een dag eerder gemaakt, nvdr.). Daarvoor is zelfs de Mach I niet potig genoeg, ondanks 529 Nm koppel bij 4.600 toeren.
Het is en blijft per slot van rekening een atmosferisch blok dat enige opbouw nodig heeft, tenzij je natuurlijk met gewichtstransfers of het koppelingspedaal kan spelen. Maar dat hebben we de twee nauwelijks ingereden preproductie-exemplaren maar niet aangedaan in Lommel. Nee, voor het ruigere werk had Ford nog iets anders op stock: een kersverse GT500 met 760 pk en 850 Nm zoals die alleen in Amerika gecommercialiseerd wordt… voor omgerekend 60.000 euro.
Dat je met de Shelby voor dat geld de prestaties van een McLaren krijgt (waar Tremec nota bene ook DCT-bakken aan levert), maakt de zaak er alleen maar absurder op. Of wat dacht je van een 0 tot 100-tijd onder de vier seconden en de staande kwartmijl in minder dan 11 tellen? Voluit loopt de GT500 bijna 300 km/u, wat meteen aangeeft dat het model op alle vitale punten (zijnde aerodynamica, ophanging, motor en transmissie) opgewaardeerd is naar een niveau dat meer met de racerij gemeen heeft dan met straatauto’s. En toch heeft ook de Shelby –net als de Mach I– nog adaptieve MagneRide-dempers, naar wens gecombineerd met 20-duimers uit carbon en circuitwaardige Michelin Cup 2-banden.
Wij doen het voor de gelegenheid met een goedkoper setje Pirelli’s, die de strijd met 850 Nm uit een 5,2 liter grote (en met de hand geassembleerde) V8 compressor makkelijk opgeven. Toch blijft het indrukwekkend hoe je dat vermogen mits verschillende rijmodi kan intomen zonder de V8 te knevelen, terwijl de gerobotiseerde zevenbak snel en desgewenst zelfs brutaal schakelt. Naast een line lock-functie om burn-outs te doen en een speciale setting voor op dragstrips (die Amerikanen toch…) zit er ook een zogenaamde speed downshift op, om met één ruk aan de linkerpeddel zoveel mogelijk versnellingen terug te schakelen. Weer omhoog gaat de zevenbak in 100 milliseconden, wat zeker snel genoeg is.
Sonische knal
De Mustang Mach I met de Shelby GT500 vergelijken, is hetzelfde als een Fiesta ST-Line naast een echte ST zetten. Eerstgenoemde is goed, maar lang niet zo gespecialiseerd als de andere. Mustang-rijders met trackday-ambities zullen in de Mach I hoe dan ook een fijn opstapje van de GT vinden, maar pas in de GT500 ontdekken waar de huidige pony car echt toe in staat is. En dat is veel, zoveel zelfs dat de rondetijden van de Cobra nauwelijks moeten onderdoen voor die van de exclusieve Ford GT. Toen Caroll Shelby de originele GT500 concipieerde, zei hij dat het “de eerste echte auto was waar hij ook echt trots op was”. En of de nieuwe op zijn minst evenveel lof verdiend, met extra punten voor de ongegeneerde V8-muziek die ramen doet trillen en alarmen laat afgaan in de wijde omtrek.
FORD Mustang Mach I (2021)
MOTOR: V8, atmosferisch CILINDERINHOUD: 4949 cc, AANDRIJVING: Achterwielen, VERMOGEN: 460 pk (bij 7250 opm): KOPPEL: 529 Nm (bij 4900 tpm), OVERBRENGING: manuele zesbak, GEWICHT: 1839 kg (handbak), ACCELERATIE: (0-100 km/h): 4,8 s, TOPSNELHEID: 267 km/h, BANDEN: 255/40 R19 voor, 275/40 R19 achter – Michelin Pilot Sport 4, OPGEGEVEN VERBRUIK: 12,4 l/100km (284 g CO2/km), VANAFPRIJS: 61.150 euro (+ 2.800 euro voor de automaat), SCORE: 4,5/5
FORD Mustang GT500 (2021)
MOTOR: V8, compressor CILINDERINHOUD: 5163 cc, AANDRIJVING: Achterwielen, VERMOGEN: 760 pk (bij 7300 opm): KOPPEL: 850 Nm (bij 5000 tpm), OVERBRENGING: gerobotiseerde zevenbak, GEWICHT: 1897 kg, ACCELERATIE: (0-60 mph/96 km/h): 3,5 s, TOPSNELHEID: 290 km/h, BANDEN: 305/30 R20 voor, 315/30 R20 achter – Michelin Cup 2, OPGEGEVEN VERBRUIK: (n.m), VANAFPRIJS: (niet beschikbaar in Europa) SCORE: 5/5
MEER LEZEN:
Eerste Test: Ford Puma ST 1.5 Ecoboost 200 (2020)
Officieel (maar niet voor Europa): Ford Bronco & Bronco Sport
’69 LM24 Revival: Ford GT heaven @ Spa