Ken DivjakOm de 40ste verjaardag van de Mercedes G-Klasse te vieren, zijn we per G 400 d naar het moederhuis afgezakt voor een fotosessie onder het alziende oog van de grootmeester.
Eerst wat voorgeschiedenis. In 1971 gebruikt de Sjah van Perzië zijn invloed als aandeelhouder van Daimler om een nieuwe terreinwagen bij Mercedes te bestellen. De 4×4 zal in Iran gebruikt worden voor grenspatrouilles, maar ook in Duitsland dienstdoen als legervoertuig. Alleen worden beide bestellingen –voor een initiële productie van zomaar even 20.000 exemplaren– te elfder ure geannuleerd, hoewel Mercedes al een samenwerkingsverband met Steyr-Puch is aangegaan om de nieuwe offroader te produceren.
Koppig als de Duitsers zijn, zetten ze toch door met de ontwikkeling om in 1979 het ‘G-Modell’ aan pers en publiek te presenteren. Het resultaat is een voertuig dat de Range Rover rudimentair en de Defender archaïsch doet aanvoelen, dankzij moderne motoren en comfortopties die haast atypisch zijn voor het genre. De rest -zoals men dan pleegt te zeggen- is geschiedenis, die er in 2018 een nieuw hoofdstuk bijkrijgt met de W463: een volledig nieuwe versie van het 4×4-icoon dat nog steeds een ladderframe gebruikt, maar wel met een onafhankelijke ophanging en hypermoderne motoren zoals de OM656-zelfontbrander.
Actieve motorsteunen
9,6 liter per 100 kilometer en 253 gram CO2-uitstoot, dat zijn de cijfers die de Mercedes-ingenieurs trots afficheren. De vorige 350 d deed nochtans niet zoveel slechter, met 9,9 liter en 261 gram. Maar dat was natuurlijk onder de makke NEDC-test gemeten, terwijl het rapport van de nieuwe door het striktere WLTP-comité werd nagekeken – inclusief Real Driving Emissions. Een proef waar de OM656-dieselmotor zowat voor geconcipieerd is, door nabehandelingstechnieken zoals de katalysator en de partikelfilter pal aan de motor te monteren om minder verliezen te noteren. Waar je met de vorige dus op 10 liter hoopte en meestal 15 liter verbruikte, zou dat getal met de nieuwe beter te benaderen vallen.
Bovendien bestaat de van de uitgaande S-Klasse geleende zelfontbrander ondertussen in twee vermogenstrappen: als 286 pk en 600 Nm sterke 350 d, maar ook als 330 pk en 700 Nm sterke 400 d. Opvallend daarbij is dat zowel de CO2-uitstoot als de verbruikscijfers identiek zijn, waarmee de G 350 d duidelijk als ‘fiscaal vriendelijkere’ optie wordt gepositioneerd. Dat de zes cilinders voortaan niet meer in V maar wel in lijn gemonteerd staan, draagt bij aan de indrukwekkende rust die aan boord van de nieuwe G-Klasse heerst. Naast de zeilmodus, die gefaciliteerd wordt door de nieuwe negentrapsautomaat, zijn er actieve motorsteunen die automatisch van zacht tot hard variëren. Dat zorgt voor minder motortrillingen aan trage snelheden en meer rijdynamiek aan hoge, die de zelfontbrander nu makkelijker haalt.
Als gegoten
Daarmee is de diesel-G voor het eerst in staat is om vlot door het verkeer te laveren, met een knappe sprinttijd van 7,4 seconden en een top van bijna 200 km/u voor de 350 d. Lang niet mis voor een mastodont die rijklaar nog steeds met de tweeënhalve ton flirt, maar het kan nog beter. De 400 d doet dezelfde oefening immers in 6,4 seconden, terwijl de top daar een Autobahn-waardige 210 km/u bedraagt. Spreekt voor zich dat de G 500 en G 63 nog iets sneller zijn, maar dat is wat ons betreft echt niet nodig in een auto waarmee je de bochten nog altijd voorzichtig aansnijdt om pas op het rechte stuk weer volgas te geven.
De nieuwe zelfontbrander zit de G met andere woorden als gegoten. Zijn timbre is zacht, zijn koppel doortastend. De 700 Newtonmeters van de 400 d staan al vanaf 1200 toeren paraat, het piekvermogen van 330 pk houdt aan tot 4600 toeren. Trap het gaspedaal tegen de plank en de zescilinder draait moeiteloos 5000 omwentelingen, zonder ooit geforceerd te klinken. Mercedes claimt overigens best-in-class cijfers voor de uitstoot van schadelijke dieselpartikels. De NOx-kwestie, zo zei de CEO van Mercedes nog in een interview, zou met motoren als deze helemaal opgelost zijn.
Spaarboek
Dat de autowereld een emissieschandaal nodig had om schoon schip te maken in de dieselafdeling, is betreurenswaardig. Dat de nieuwe G-Klasse daardoor kan uitpakken met een turbodiesel die de gulzige V8 helemaal overbodig maakt, een plus voor iedereen. Want tenzij je ergens een olieveld hebt liggen, is dit de G-Klasse die je moet hebben. De prijs, die voor de 350 d minimaal 110.836 euro en voor de 400 d 114.224 euro bedraagt, blijft exorbitant. Maar voor die spaarboek krijg je wel een auto in ruil die evengoed op de Hochalpenstrasse als de Louizalaan presteert. Met alles ertussenin. Benieuwd of de aangekondigde EQ G dat in de toekomst met louter elektrokracht gaat kunnen evenaren…
MERCEDES-BENZ G 400 d (2020)
MOTOR: zes-in-lijn, turbodiesel met intercooler, CILINDERINHOUD: 2.925 cc, AANDRIJVING: vier wielen, VERMOGEN: 330 pk (tussen 3.400 – 4.600 tpm): KOPPEL: 700 Nm (tussen 1.200 – 3.200 tpm), OVERBRENGING: 9-trapsautomaat, GEWICHT: 2.451 kg, ACCELERATIE: (0-100 km/h): 6,4 s, TOPSNELHEID: 210 km/h, BANDEN: 265/60 R18 (Rondom), OPGEGEVEN VERBRUIK: 9,6 l/100km (253 g CO2/km), VANAFPRIJS: 114.224 euro, SCORE: 4,5/5
Een kleine anekdote…
Het was op de valreep. Sinds ik in 2004 auto’s ben gaan testen, heeft er eigenlijk nooit meer een G-Klasse in het perspark gezeten. Pas helemaal op het eind van het W461-era, te weten in 2018, dook er plots een zwarte G350d op bij de importeur. En of het na 39 jaar productie tijd was voor deze 39-jarige om het Schöckl-icoon aan de tand te voelen.
Het verdict? Ik denk niet dat ik al ooit een vierwieler gereden heb met meer karakter. Evenmin met meer koetswerkrol, maar dat is een andere kwestie. Waar het echt telde, namelijk langs de weg beter dan erop, leek de G-Wagon onoverwinnelijk. Zelfs zonder aan de differentieelsperren te komen, trok hij zich door modderige tractorgeulen alsof er niets aan de hand was.
Zelfs de lokale boeren stonden erbij en keken ernaar. De schrik zat er dan ook goed in dat de nieuwe uit een heel ander vaatje zou tappen, maar dat bleek nergens voor nodig. Mercedes heeft de terreinkwaliteiten van de G-Klasse nagenoeg behouden en daar een fameuze portie rijdynamiek aan toegevoegd.
Daarmee is de nieuwe G nog steeds geen bochtenridder, maar geeft hij wel genoeg vertrouwen om het beschikbare vermogen te benutten. Hadden ze de bekerhouders met netjes en het pompsysteem voor de bestuurdersstoel behouden (net zoals ze dat met de klassieke portiersloten en knipperlichten op de motorkap hebben gedaan), dan was dit een uitvoering cum laude geweest.